Franck PASTOR

Mon procédé précis suggéré par Jérémie pour enlever du liquide : actionner le levier de frein d'un demi-centimètre environ et le laisser dans cette position sans bouger d'un poil, ouvrir la vis de purge située sur l'étrier, attendre qu'une goutte de liquide en sorte, revisser la vis de purge, et enfin relâcher le levier. Normalement, si on procède ainsi, il n'y a pas d'air qui puisse entrer dans le circuit. Et le résultat est là : le point de contact disque-plaquettes qui est atteint plus tard lorsqu'on actionne le levier de frein… Note que mes freins sont des TRP Hylex, pas des Avid. Mais le principe de fonctionnement doit être le même, et commun tous les freins à disques hydrauliques. À mon avis, la clé de l'explication se trouve dans la cocotte de frein TRP, là où se trouve le maître-cylindre.

42/42 ? Sur mon triple, j'ai quatre braquets inférieurs à celui-là : 24/25, 24/27, 24/30, 24/34. Crois-moi, c'est bien plus confortable pour passer les murs… 😉

Non, mais il est dit que ce réglage joue sur le volume de liquide de frein. Or en enlevant un peu de ce liquide, comme je l’ai fait, on diminue forcément ce volume. Maintenant, la raison précise pour laquelle ce volume est lié au point de contact m’échappe encore. Jérémie, si tu nous lis... ;-)

Je me souviens bien, mais ce n'est plus le même problème que précédemment. Le fait que la manip ait marché alors, c'est-à-dire ait augmenté l'écart entre les plaquettes (c'était alors le frein arrière) était bien dû à la présence de bulles d'air dans la durite de frein. Mais il s'agit maintenant du frein avant, dans lequel je n'ai aucune raison de supposer de présence de bulles d'air (purge assez récente par le vélociste, freinage très franc). Le mot «garde» est sans doute inadapté, réglage du «point de contact disque-plaquettes» ou de la «course» du levier serait plus adapté. Tu as vu la section 2.3 du lien que j'avais placé lorsque j'ai édité mon message précédent ? Elle correspond exactement à ce que j'ai expérimenté sur ce frein. Je remets le lien: https://www.probikesupport.com/freins-disque-entretiens/ Citations : « En général, (pour régler le point de contact) on joue sur le volume d'huile via un réglage sur le piston ou une durite ». « Le réglage du point de contact NE DÉPLACE PAS les plaquettes » Et c'est ce qui s'est passé : j'ai enlevé un peu d'huile, et quand j'actionne le levier de frein les plaquettes entrent en contact avec le disque plus tard qu'avant (quand le levier est plus proche du cintre qu'avant). Tandis qu'au repos, les plaquettes ont le même écartement qu'auparavant.

Je ne peux que retranscrire ce qui m'est arrivé lorsque j'ai retiré un peu d'huile de la durite de mon frein avant, en dévissant la vis de purge de l'étrier tout en actionnant légèrement le levier de frein. Je voulais modifier l'écartement des plaquettes ainsi, ce qui avait fonctionné avec le frein arrière (on en avait parlé récemment). Mais tout ce que j'ai obtenu sur le frein avant avec cette manip, c'est l'augmentation de la garde. Pas malvenue d'ailleurs, puisque je la trouvais trop courte. Mon vélociste m'a d'ailleurs confirmé que c'était normal. Il s'est avéré que la durite du frein arrière, contrairement à celle de l'avant, contenait pas mal de bulles d'air, ce qui était la raison du succès de la manip concernant l'écartement des plaquettes… problème finalement résolu par une purge complète du frein arrière effectuée par le Calidifontain que tu connais. J'ai d'ailleurs appris par la même occasion comment effectuer une purge. Pourquoi supprimer de l'huile dans le circuit augmente a priori la garde, je ne sais pas exactement. Peut-être est-ce lié au cylindre contenu dans le levier de frein, dont la position changerait alors légèrement, pour compenser la baisse de quantité du liquide ? Edit : par «garde», j'entends la position atteinte par le levier de frein (quand je l'actionne) lorsque les plaquettes entrent en contact avec le disque. La «garde» est plus grande lorsque le levier est plus proche du cintre à ce moment-là. Sur certains sites, ils appellent cela le réglage du «point de contact» avec les plaquettes.

Ça promet, avec la contagiosité de ce virus qui sait si toutes les équipes ne vont pas être virées une à une…

Les patins monoblocs sont encore en circulation et comme tu le dis, dans le cas de porte-patins et patins séparés, il faudra toujours au moins placer les porte-patins correctement lors du premier montage. Ce n'est jamais à faire avec les plaquettes. Quand on remonte une roue, c'est vrai, il faut souvent recentrer les étriers. Mais normalement ce n'est plus à faire avec les axes traversants. C'est la seule chose en matière de freins à disques qui me fait défaut sur mon vélo actuel, que j'ai eu d'occasion mais qui date de 2015: son cadre et sa fourche ne sont pas compatibles avec ces axes. C'est déjà une certitude, mon prochain vélo en sera équipé. Mais sauf accident, mon vélo actuel va me servir encore quelques années. 🆒

Sur mon VTT, depuis son achat neuf, j'ai un problème de garde trop importante sur l'un des freins. Quand je l'ai ramené chez mon vélociste, il m'a dit qu'il n'y avait pas de réglage rapide possible et qu'il fallait remettre de l'huile. A l'époque, je lui ai dit de laisser tomber car ce n'était pas plus dérangeant que ça mais ce petit défaut est toujours présent. Avec des freins à patin, un tour de vis dans un sens ou dans l'autre et ça aurait été réglé pile poil à ma convenance... J'ai en effet compris cela tout récemment : la quantité d'huile présente dans le circuit influence la garde du levier de frein et non l'écart entre plaquettes (sauf s'il y a présence de bulles d'air dans le circuit, ce qui doit de toutes façons être rectifié par une purge complète). Ton vélociste a donc raison de vouloir remettre de l'huile. C'est indéniable, c'est une complication par rapport aux freins à patins. Mais la perfection n'est pas de ce monde ! Mon prof d'histoire de Terminale nous parlait du « principe de conservation des emmerdements ». Chaque progrès, selon lui, apportait le même nombre d'avantages et d'inconvénients que le système qu'il remplaçait, et ce qui faisait la différence, c'est l'importance relative qu'on attachait aux uns et aux autres. Si les avantages du progrès supposé étaient jugés plus importants que ses inconvénients par la population concernée, alors il finissait par s'imposer. Pour mon usage personnel, c'est déjà établi que les avantages du disque l'emportent sur les inconvénients, et largement. 🆒

Et hier j'ai appris aussi un cas où la maintenance en disques est plus compliquée. Un changement de JDD. Celui concerné avait 10000 km entre l'automne et le printemps (avant le 15 mars). Déjà c'était coton avec le tout intégré dont sont affublés les vélos disques. Mais il a fallut déconnecter les durites, soit un remontage, un appoint de liquide et une purge. La note est sympa au final avec les pièces et la MO. Je n'arrive pas à concevoir comment un JDD et une durite peuvent être interdépendants, mais c'est peut-être dû au fait que les durites (et les gaines de changement de vitesse) de mon vélo sont externes. Ce qui me convient fort bien, quand je vois les galères que causent les passages internes de durites et de gaines lors de l'entretien…

Depuis que je vis en Belgique, je veux des vélos passe-partout, et donc, fatalement, relativement lourds. Le dernier en date (un an que je l'ai acquis) ne fait pas exception à la règle : cadre titane destiné au cyclo-cross et au gravel et donc freins à disques, et pneus qui sont un compromis entre un usage sur le gravel et une utilisation sur des routes en bonne état : 30 mm de section. L'ensemble doit faire 9-10 kg en configuration minimaliste pour rouler, mais je dois encore le vérifier. Je l'ai pesé récemment tout équipé (avec dessus deux bidons pleins de 60 cl, la sacoche de selle bien remplie, le compteur, le smartphone, la sonnette), et alors il fait 12 kg. Je ne doute pas que mes sensations en montée seraient transformées avec un vélo de 6 kg en poids de base. Si je ne faisais que de la montagne sur de belles routes comme il y a encore 20 ans, je m'orienterais certainement vers ce type de vélo. Mais maintenant je roule aussi sur des routes défoncées, sur des secteurs pavés, sur des pistes en terre, donc… priorité au confort et à la polyvalence. Par contre je doute fort d'être sensible à une différence de 500 g — celle entre un vélos à freins à disques et un vélo à freins à patins de même niveau de (bonne) gamme. 500 g, ce n'est même pas l'équivalent d'un bidon plein, et je n'ai jamais constaté de différence sensible dans mes montées de cols selon que j'avais un ou deux bidons. Si ça joue, ça doit jouer sur quelques dizaines de secondes dans une ascension de 10 bornes… je ne suis pas à ça près, et je préfère un bon freinage à ce gain de temps.

Quand il écrit que contrairement au patins où il faut centrer l'étrier, qu'il n'y a rien à faire, c'est faux également. Et centrer un étrier de disque est moins simple qu'un étrier à patins. On ne parle pas de la même chose : ce que j'appelle le centrage des patins sur la jante, c'est veiller que les patins ne soient pas placés trop haut (sinon ils freinent sur le pneu d'où risque d'éclatement) ni trop bas (sinon seule une partie des patins est utilisée pour freiner). Il faut également veiller qu'ils ne pointent ni vers le haut, ni vers le bas. Et —selon certains—qu'ils soient légèrement pincés vers l'avant. Rien de tout cela n'est nécessaire avec les plaquettes. Tu enlèves la goupille ou la vis de maintien, tu retires les anciennes plaquettes, tu places les nouvelles plaquettes dans l'étrier, tu replaces la goupille/vis et c'est fini. C'est du moins aussi simple cela sur mes freins TRP Hylex, l'affaire d'une minute. Le centrage des étriers autour du disque, c'est autre chose. Et ce n'est pas particulièrement difficile non plus, guère plus que des étriers de freins sur jantes. On dévisse légèrement l'étrier, on freine à fond avec le levier de façon à ce que l'étrier prenne la bonne orientation, on revisse l'étrier, on actionne les freins plusieurs fois, et normalement c'est fini. Quand cette méthode ne marchait pas pour moi, c'est que le disque était voilé…

Tu aurais été bien plus voisin si tu avais vraiment été du 69, elle est de Savoie. Pas besoin d'être du ch'nord pour apprécier les Fatal Picards !

Les moyeux, fourche et cadre doivent être en effet renforcés localement, mais les jantes n'ont plus à supporter le freinage. Avec tous les avantages qui s'ensuivent : leur conception s'en trouve facilitée, il n'y a plus d'usure prématurée due au freinage et aucun risque d'échauffement, on peut poursuivre sa route avec une roue voilée (pas trop quand même), de l'espace supplémentaire est libéré pour le passage de pneus plus gros si on en souhaite, etc. De plus un disque est globalement moins onéreux qu'une jante et tellement plus facile à changer quand il est usé ! Voir la réponse récente plus complète de David Pauthier sur les avantages q'apporte ce concept soit-disant «aberrant» (tellement aberrant qu'il s'est imposé en automobile, moto, et presque tous les types de vélos… sauf route…pour le moment.) Et au passage, je pèse 63,5 kg tout habillé en cycliste, pour 178 cm. C'est vrai, j'ai «seulement» 83 cols différents à mon actif, donc je ne peux pas encore candidater pour le club des cent cols, mais je sais parfaitement ce que grimper et descendre veulent dire. Et ce par tous les temps. Arrêtez de dire qu'il faut être lourd et inexpérimenté en montagne pour apprécier les freins à disques, c'est grossièrement réducteur. Pour ce qui est de l'entretien: changer de disque, je l'ai déjà dit, est un jeu d'enfant, changer de plaquettes est tout aussi facile que de changer de patins (et contrairement aux patins, pas de centrage sur la jante à faire). La purge du liquide de freinage est une nouvelle compétence à maîtriser, mais je l'ai vu faire devant moi: ça me paraît parfaitement accessible et guère plus complexe que de changer un câble. Par contre, changer une durite (opération heureusement peu fréquente) semble nettement plus compliqué que de changer une gaine. Ça, pour le moment, je compte le laisser à plus compétent que moi, en attendant d'en maîtriser tous les paramètres. Ceci dit, la vraie complication engendrée par le freinage à disques (dans sa version hydraulique), selon moi, c'est la gestion de l'écart entre les plaquettes. Quand elles se mettent à frotter intempestivement sur le disque, on ne peut pas régler l'écartement avec un simple levier comme avec les freins sur jantes… Il faut aller au cœur du problème, et ce n'est pas toujours immédiat : centrage à refaire (ça c'est encore relativement simple), disque voilé à dévoiler (ce qui nécessite du doigté), présence de bulles d'air dans le liquide de freins et donc purge nécessaire, etc. Ces inconvénients n'ont visiblement pas empêché la conquête par les disques des VTT, cyclo-cross. Ils sont donc visiblement gérables, une fois qu'on a appris les gestes qui vont bien. Et la généralisation des axes traversants a semble-t-il sensiblement réduit les problèmes de frottement. Pourquoi en serait-il autrement sur les vélos de route ?

J'ai vécu à Annecy pendant deux mois en 98, j'en avais profité pour grimper une fois le Semnoz, versant Annecy. Il y avait également une barrière canadienne de ce côté, c'est à cette occasion que j'ai découvert ce que c'était et à quoi ça servait ! Pauvres ongulés… 😃

Je ne pense pas que ce soit de la rancœur envers Merckx, ou pas seulement. Dans une interview au journal Le Cycle que j'avais lue il y a pas mal de temps, il disait en effet qu'Hinault avait le plus fort potentiel de coureur cycliste qu'il jamais connu, même plus élevé que Merckx, mais qu'il n'avait jamais eu le mental du champion belge, ce qui expliquait selon lui la différence de palmarès. Citation de mémoire : « Si Bernard s'était entraîné comme Eddy et avait eu cette hargne, personne n'aurait pu gagner une grande course durant sa carrière. » C'est donc plutôt un reproche au Blaireau qu'il fait, pas au Cannibale.

Je suis également plus à l'aise pour tourner à gauche. Et je suis gaucher. Peut-être est-il plus facile d'incliner son vélo vers son côté favori.

Ce matin, une sortie avec cinq cols alpins en 73 km, qui dit mieux ? 😆 Bon, je précise tout de suite qu'il s'agissait en fait de deux ascensions effectives : le col de Porte puis le col du Coq, dans le massif de la Chartreuse. Mais en montant au col de Porte (1326 m d'altitude) à partir de Grenoble (215 m), j'ai franchi également, toujours en montant, les cols de Clémencières (622 m), Vence (782 m) et Palaquit (1154 m). Un peu avant le col de Porte, j'ai rattrapé deux jeunes cyclo-campeurs. Au col, il m'ont appris qu'ils faisaient leur propre tour de France à vélo, en deux mois. Il étaient partis de Caen, en Normandie, et en étaient à la deuxième partie de leur périple. Ils m'ont confié que jusqu'à présent le col de Porte était de loin l'obstacle le plus sérieux qu'ils aient franchi. Chargés de bagages comme ils l'étaient, ça a dû en effet loin d'être évident !! Du col de Porte, je suis redescendu sur Cherlieu puis Saint-Hugues-de-Chatreuse (870 m). Si vous passez par là un jour, même si vous n'êtes pas croyant ne manquez pas de visiter l'église: c'est aussi un musée dédié aux œuvres du peintre Arcabas, et il y a de quoi s'en mettre plein les mirettes ! https://www.isere-tourisme.com/patrimoine-culturel/musee-arcabas-en-chartreuse Après Saint-Hugues, escalade du col du Coq (1434 m) versant nord, et ses passages très raides à 16 % et plus. Plusieurs kilomètres où je n'ai pu dépasser les 8 km/h, et parfois descendu à 6 km/h, et ceci sur une route étroite assez dégradée. Ceci dit, c'est un moindre mal, en sachant que cette route a été fermée pendant plus d'un an (jusqu'en juillet 2019), une portion de route ayant été emportée par un ruisseau en crue… On repère d'ailleurs bien l'endroit où ça s'est produit, la route refaite y est éclatante de blancheur. https://www.alpes4ever.com/france/isere/les-plus-de-1000-m/col-du-coq/ https://www.cols-cyclisme.com/chartreuse/france/col-du-coq-depuis-saint-hugues-c914.htm Une fois au col, descente rapide de l'autre versant jusqu'au Grésivaudan et le bercail familial. En tout donc 73 km par un temps absolument radieux, en 4 h environ, à 18,1 km/h de moyenne, pour environ 2000 m de dénivellation, si je cumule les dénivelées du Porte et du Coq. 85 tours par minute de cadence moyenne de pédalage malgré les murs du col du Coq : merci à mon 24/34 ! 🆒

Ouille ! 😬 Sauf si tu roules vraiment très peu avec, tu ferais bien de faire changer au moins les câbles de ton vélo de route tous les ans. Ils peuvent s'effilocher voire casser sans prévenir, même à l'intérieur de la gaine (vécu), si on ne le fait pas régulièrement. Les gaines peuvent supporter une moindre fréquence de changement si on peut vérifier leur bon état, dans le cas de gaines externes. Si elles sont internes, ce n'est pas évident de vérifier et mieux vaut les faire changer elles aussi en même temps que les câbles. Quant à ton VTT, tu dois faire examiner son freinage par un type compétent de toute urgence. Que la roue arrière se bloque juste par exposition à une forte chaleur, je n'en avais jamais entendu parler et c'est parfaitement anormal. Ce serait sympa de nous tenir au courant, du reste, qu'on sache à quoi c'est dû exactement.

Oui, moi aussi, mais apparemment cette configuration est nettement plus rare.

? C'est même la plupart des VAE qui sont comme ça. Du moins en Belgique.

Un casque cycliste n'est pas censé résister à une onde de choc, justement : il est censé l'absorber, au contraire, ou du moins absorber un maximum de cette onde. Qu'il soit pulvérisé par le choc n'a donc rien d'anormal. Il est d'ailleurs vivement recommandé de remplacer un casque, n'importe quel casque, s'il a subi un choc, et ce même si on ne voit pas de dégât apparent.

Une variante de la côte de Marbais, passant par la rue Froide-Bise voisine, fait d'ailleurs partie de l'encyclopédie Cotacol. Pour ma part, je préfère la rue de l'Abbaye, qui va de l'abbaye jusqu'à Mellery. À l'ombre des arbres au début, tout aussi longue, et elle aussi figure dans Cotacol. Mais Michel n'en voudrait pas : elle est pavée. 😉 C'est d'ailleurs selon Cotacol la plus longue ascension pavée de Belgique avec le Vieux Kwaremont. Ceci dit, on peut éviter les pavés au début, dans la partie la plus pentue, mais ensuite non. Côté Mellery, une sorte de dallage abscons prend le relais, et je le trouve bien plus inconfortable que les pavés…

En VTT tu a une grosse usure des jantes car les freinages sont trés appuyés et tu a énormément de saletés sur les jantes mais sur route ? Sur mes routes, pendant les «mauvaises» saisons belges (automne-hiver-printemps) c'est pareil. Par mauvais temps mes routes sont couvertes de boue, et de boue sablonneuse qui plus est. Le sable, rien de mieux pour user la transmission et… les jantes, lors des freinages avec freins sur jantes. Je l'ai déjà dit plusieurs fois, c'est la principale raison qui me fait apprécier les freins à disques de mon nouveau vélo.

Bon, là ça exclut la surchauffe du liquide puisque la défaillance s'est faite en début de descente. Mais ça me rend perplexe : comment un levier de freins peut-elle être déplacé de dix centimètres (c'est énorme !) par un choc dû à un nid-de-poule ? Le serrage de ce levier devait être sacrément défaillant. Et surtout comment diable cela a-t-il pu affecter ensuite les deux freinages, et aussi longtemps après le choc ? Il devait y avoir quelque chose qui clochait déjà dans les circuits des deux freins, et ce avant le choc.

Ce n'est pas ce qu'il veut dire. Bien sûr qu'on doit se servir des deux freins dans une descente. Mais que les deux durites des freins défaillent en même temps, c'est très improbable. Que le liquide de freinage qu'elles contiennent soit porté simultanément à ébullition par un freinage trop long, c'est par contre possible. Ce n'est pas pour rien qu'on apprend en automobile à freiner de préférence par à-coups dans les longues descentes, et c'est la même chose à vélo… http://www.le-pilote-automobile.com/2014/01/10/tout-savoir-sur-le-role-du-liquide-de-frein/ C'est d'ailleurs valable pour les freins sur jantes : un freinage fort trop long surchauffe les jantes et risque de les endommager, avec tous les risques que cela comporte. S'agissant des boyaux, il y a également risque de faire fondre la colle…