Thierry GEUMEZ

Encore une fois, le diamètre de la tige centrale est toujours plus petit que l'axe de la roue. C'est normal ! Si tu as du jeu lorsque le levier est refermé, il faut le supprimer en resserrant l'écrou (lorsque le levier est ouvert) situé à l'autre extrémité de la tige. Si tu n'y parviens pas, vas voir un professionnel.

Jolis paysages, mais pentes impitoyables, les deux cyclistes à pied sur la deuxième photo en témoignent !

D'après ce que tu dis, il me semble que tes roues sont des modèles pour freins à patins. Si c'est le cas, la tige du blocage rapide a toujours un diamètre plus petit que celui de l'axe de la roue mais il n'y a (normalement) aucun jeu de cette tige parce qu'elle est en tension lors du serrage. Si tu sens du jeu, tu libères le levier du blocage rapide, tu visses l'écrou situé à l'autre extrémité de la tige et tu refermes le levier; tu dois sentir une résistance assez ferme.

Les gaz d'échappement sortent-ils à proximité de la roue en question ?

Je voulais seulement taquiner Michel

Bonati, c'est l'alpinisme et Dury, c'est la météo ! Faut pas tout mélanger, Jean-Pierre

Bah, tu feras mieux l'année prochaine

Ah ! Tu fais aussi de l'équitation ?

Ta description du jeu vertical et du jeu horizontal est curieuse... Je suppose que le serrage des axes des roues est correct ? Puisque tu n'as détecté aucun jeu dans les roulements des roues, il te reste à vérifier le jeu dans la direction.

J'étais sceptique lorsque Sylvain disait que les Français sont trop assistés mais je découvre lors de mes séjours en France qu'il n'a pas tort. Et, c'est bien connu, plus on donne aux gens et plus ils réclament. Et puis, les Français (pas tous mais beaucoup) aiment râler

Si tes temps et les conditions d'ascension sont identiques, les puissances doivent l'être également. Tu as utilisé le même vélo, ton poids n'a pas varié, le vent était peu sensible... Soit, effectivement, la capteur de puissance est en cause, soit, moins probable, tes freins frottaint sur la jante ou tes pneus étaient dégonflés Autre source possible de différence : une forte irrégularité de l'allure. Mais tu ne sembles pas être un grimpeur qui procède par à-coups.

La puissance moyenne prend en compte les périodes de roue libre, en descente par exemple. Or, pédaler dans les descentes n'améliore que de très peu la vitesse moyenne. As-tu abordé ce parcours avec la même motivation chaque année ? Pour les calculs de puissance qui t'énervent tant, ils ne sont valables que pour des ascensions de côtes suffisamment pentues de manière à minimiser l'importance de la résistance de l'air qui, elle, est beaucoup plus difficile à estimer avec précision; ils ne sont jamais faits pour la totalité d'une course.

Je me souviens du col de la Liguière. C'était lors d'une sortie depuis Roussillon. Nous étions surpris de nous rencontrer entre Sault et le Chalet Reynard, toi descendant et moi montant, 5 jours après avoir fait ensemble (plus précisément ensemble au pied 🤣) l'ascension par Bédoin. 3 ans déjà, le temps passe vite !

Il y a, d'une part, une puissance maximale légale à ne pas dépasser, et d'autre part, une proportionnalité à respecter entre le couple appliqué sur les pédales par l'utilisateur et la puissance délivrée par le moteur selon le niveau d'assistance choisi. Je me rends compte que je connais bien la théorie sur la puissance, le couple, etc, mais que j'ignore comment tout ça est mis en oeuvre sur un VAE, en n'oubliant pas que le moteur peut se trouver dans le pédalier, la roue arrière ou la roue avant. Edit : la puissance peut aussi être mesurée via le courant débité : 1 watt = 1 volt x 1 ampère.

Pourquoi avoir limité l'assistance à 90% pour le niveau 3 ? Je me souviens que tu avais prétexté l'économie de la batterie mais je me demande si tu ne veux pas plutôt éviter qu'elle te dépasse trop facilement dans les côtes 😇 Je sais que tu me feras payer prochainement cette vilenie 🤣

J'avais interrogé un vendeur de chez Décathlon à propos de l'ancien VTTAE de ma compagne (moteur dans le moyeu arrière), il y avait selon lui un capteur de rotation dans le pédalier. Ce n'était donc pas une mesure du couple. Ma compagne se plaignait d'une assistance "on/off", ce qui rendait l'assistance un peu imprévisible et les manoeuvres à basse vitesse peu sécurisantes. Ce point aurait été corrigé sur les nouveaux modèles. Je suppose que les moteurs situés au niveau du pédalier ont une mesure du couple appliqué sur le pédalier par le cycliste, d'où une assistance plus fine, mais je n'ai pas étudié la question. Une différence pas vraiment anodine entre les moteurs dans le pédalier et ceux dans le moyeu arrière : la transmission s'use plus rapidement si le moteur est dans le pédalier puisqu'elle encaisse le couple du moteur + le couple du cycliste.

Et si j'étais constructeur (et non ingénieur), je prendrais les valeurs les plus favorables par rapport à la concurrence 😊 Quel conducteur parvient à atteindre les valeurs de consommation annoncées de sa voiture ???

Il faut garder à l'esprit que l'assistance légale est limitée à 250 W et que la puissance équivaut au produit du couple par la vitesse de rotation : 1 W = 1 Nm x 1 rad/sec (1 rad/sec = 9,55 tr/min). Concrètement, un couple maximal de 100 Nm ne fera pas avancer plus vite qu'un couple maxi de 50 Nm si l'assistance de 250 W est déjà atteinte. Il permettra néanmoins de rouler plus vite si la cadence de pédalage du cycliste est très basse, au point de ne pouvoir atteindre 250 W pour le couple donné (voir formule de la puissance), et donc aussi d'accélérer plus fort depuis l'arrêt.

Avec toutefois quelques réserves : "Cette observation a conduit au concept selon lequel peut-être 20 % des individus ne répondent pas à l’entraînement d’endurance avec l’augmentation prévue de la condition cardiorespiratoire. On dit que ces personnes ont une capacité d’entraînement extrêmement faible, voire insuffisante. D’autres ont fait valoir, par le biais d’études d’entraînement plus petites et d’au moins une méta-analyse, que ce manque apparent d’aptitude à l’entraînement est spécifique au contexte, et qu’avec une combinaison d’entraînement plus prolongé et/ou plus intense, des réponses marquées peuvent être observées chez pratiquement tous les individus par ailleurs en bonne santé"

Ca dépend du potentiel du cycliste. Certains gars ont beau s'entraîner, leur puissance reste limitée et leur coeur est bien obligé de monter dans les tours pour rouler à une allure modérée pour d'autres. Imaginons que tu roules avec un groupe de pros. Eux à 120 pulsations par minute et toi à 160. Analyse des paramètres après la sortie : "Sylvain, ce n'est pas normal, tu dis que tu roules régulièrement mais ton coeur est vraiment trop rapide. Faudrait que t'ailles voir un cardiologue" 🤣

Ca me rappelle Eric Hennuy. J'avais organisé une sortie avec Franck P., Jérémie L. et Michel D. Eric est passé devant pour tirer le groupe, on suivait comme on pouvait... et on a décroché au bout d'un kilomètre alors qu'il se promenait véritablement. Quand il s'est retourné, nous étions à 100 mètres et il était sincèrement étonné. La vie est vraiment trop injuste 😭

La vélocité demande surtout de la coordination neuromusculaire et on ne la perd pas en vieillissant si on l'entretient. Par contre, les muscles fondent et la force diminue avec l'âge. Le travail de la force (en salle) serait donc particulièrement utile pour les "vieux". J'y songe... mais je remets toujours au lendemain. On ne peut pas empêcher la chute mais rien n'interdit d'essayer de la ralentir 😎

C'est bon signe ! 🤣

Alternes-tu les sorties "lentes", en endurance fondamentale, et les sorties intenses, ou roules-tu toujours à une allure "rapide mais pas trop" ?

As-tu déjà fait tes courses au supermarché dès l'ouverture du magasin ? Les vieux sont devant le volet baissé avec leur caddie 10 minutes à l'avance...