Thierry GEUMEZ

Ce qui me semble confirmer l'idée que le frottement résulte d'un problème de torsion de l'axe/moyeu (là où est fixé le disque, côté gauche) par rapport à la fourche (où est fixé l'étrier). L'élasticité de toutes les pièces intervient globalement. En incriminer une en particulier est hasardeux en dehors de mesures précises.

Bonne année Franck ! Je te souhaite de belles sorties avec ton nouveau destrier… un peu trop bruyant à ton goût ! Le problème n'est pas simple et rien ne garantit qu'un remplacement de la fourche règle définitivement la question. Jean-Louis le mentionne plus haut, le frottement entre le disque et les plaquettes existe également sur les voitures et les motos, mais nous n'y prenons généralement pas attention parce que l'habitacle de la voiture ou le casque de la moto nous isole des bruits extérieurs et de celui du moteur. Il suffit de lever une roue et de la faire tourner à vide pour s'en rendre compte, sans qu'on puisse invoquer dans ces circonstances un manque de rigidité des différentes pièces. Et nous sommes peu soucieux de gaspiller quelques petits watts lorsque nous avons des dizaines de kilowatts sous le capot... Ce frottement est lié au principe même de fonctionnement du frein à disque à commande hydraulique. Sur les étriers à patins traditionnels de nos vélos, les pièces coulissent librement et un ressort force l'écartement des patins au repos. Il est courant d'avoir 1 mm de jeu entre le patin et la jante. Dans un étrier de frein hydraulique, la nécessité d'assurer l'étanchéité du système oblige de monter des joints serrants (il suffit d'essayer de repousser les pistons à la main avant un remplacement de plaquettes pour s'en rendre compte); de plus, il n'existe aucun ressort de rappel, c'est la faible déformation de joints élastiques qui permet le retrait en arrière du piston lorsqu'on n'exerce plus de pression sur le frein. Au repos, l'écartement entre le disque et la plaquette est de l'ordre du dixième de millimètre… Sans compter que la plaquette n'est pas solidaire du piston. Seul Campa a prévu un dispositif magnétique pour maintenir les plaquettes reculées, mais je ne sais pas si c'est efficace. La montée en température lors du freinage intervient également : les variations de dimension de l'étrier sont de quelques centièmes de millimètre entre le début et la fin du freinage. Indépendamment des caractéristiques des plaquettes utilisées, la présence ou l'absence de bruit se joue donc à quelques centièmes de millimètre à peine. Il serait utile que tu puisses comparer la rigidité de ta fourche actuelle à celle qui serait destinée à la remplacer avant de prendre une décision. Je ne sais si c'est possible... En tout dernier recours, il reste la solution de la lubrification du disque et des plaquettes 😃

Tes freins à disque sont à commande hydraulique ou par câble ?

Ils ont un sens de l'humour incomparable. As-tu étudié la question avant d'ironiser ?

D'après ce que j'ai lu sur un autre forum, les forces engendrées lors du freinage (à disque) peuvent décaler l'axe dans les pattes de la fourche, avec les risques qu'on peut imaginer, si le blocage rapide n'est pas suffisamment serré, phénomène impossible avec un axe traversant.

Ne t'inquiète pas Christian, je suis parfois un peu emmerdeur mais je ne suis pas rancunier. On ne peut pas avoir tous les défauts 😉 Bon réveillon !

T'aimerais que l'année se termine en beauté ? 😃

Ma réflexion ne vise pas les amoureux du bel objet ou les traqueurs infatigables du Saint Graal, nous serions bien tristes de n'avoir aucune passion. Ma critique porte uniquement sur l'argument publicitaire, et à ce titre, les chiffres permettent de ne pas confondre le rêve et la réalité.

Déjà exprimé sur d'autres sujets : c'est marrant cette obsession du poids du vélo chez des cyclos pas toujours très affûtés 😆

à moins que les arguments du style "rigidité parfaite, vivacité, fluidité; idéal pour monter les cols" soit des arguments pour gogos Nous en sommes tous là, à nous tordre les méninges entre les arguments marketing, le bon sens, nos limites financières, la réalité… Que ferions-nous de notre temps sans ces petites tracasseries ? 😃

La surface d'appui de la pédale n'est pas le paramètre le plus important dans cette affaire, il faut aussi et surtout s'intéresser à la rigidité et à la cambrure de la semelle. Mais il faut bien trouver des arguments pour relancer les ventes...

à force d'appui égale, vais-je avancer plus vite si j'ai des pédales de 700 mm² d'appui? J'utilise des pédales Look depuis plus de 25 ans. La surface d'appui n'arrête pas d'augmenter et ma vitesse est de plus en plus faible, vas comprendre pourquoi… Ah oui, j'ai 25 ans de plus ! Plus sérieusement, tes pieds sont-ils instables avec le modèle de base ? Si tu n'as pas de souci de ce côté, je ne vois pas pourquoi tu roulerais plus vite avec 700 mm2 en-dessous des pieds. Si tu veux rouler plus vite, tu dois t'entraîner plus… ou utiliser un moteur électrique 😲

Je ne suis pas un gros mangeur mais j'ai un faible pour le chocolat… Ca n'aide pas dans les côtes 😉

Combien acceptons-nous de payer pour 200 gr de moins sur nos roues... sans réfléchir au kilos que nous trimballons sur notre bide ? 😃

moralité ? a se tortiller le cerveau dans tout les sens ont fini pas y faire des nœuds Et les services marketing excellent à entretenir les illusions... Il est très rare de voir les vrais chiffres concernant les gains apportés par telle ou telle nouveauté. On en viendrait à croire chaque fois que notre force sera décuplée et que nous deviendrons tous champions du monde..... de notre quartier.

Mes bora one 35 sont à pneu. En mettant les zonda, je ressens des nuances dans le comportement mais mes vitesses moyennes restent identiques, ou du moins je suis incapable de mesurer s'il y a une différence. Le rapport de 1 à 4 quant au tarif n'est pas justifié pour le seul motif des performances. Les différences les plus flagrantes concernent le bruit (les roues carbone résonnent) et le dosage du freinage (un peu plus "on/off" avec les carbones). Ce sont des roues polyvalentes. Pour vraiment sentir la différence, il faut des jantes nettement plus hautes pour gagner en aéro sur le plat, ou nettement plus légères pour les côtes à forts pourcentages, mais dans ce cas, il faut accepter de changer de roues chaque fois qu'on change de terrain de jeu.

Le 1er janvier approche. Tu peux déjà commencer par de bonnes résolutions 😉

😇💋

Belle bête ! Y'a plus qu'à t'affûter !

il me reste 440 km à faire.... z'avez une idée de comment y arriver?! Mettre le vélo dans le coffre de la voiture et rouler 440 km. Bon, tu as une Citroën, c'est pas gagné d'avance 😆

BB n'a jamais joué au rugby Tu aurais bien aimé ? 🆒

système d’amortisseur, il faut rajouter env 4 cm Détail très important, et que j'ignorais ! Tu fais bien de préciser.

Je me suis mal exprimé, je voulais parler de la différence de géométrie entre le Roubaix et le Tarmac et non entre les Roubaix fact 10 et fact 11. Le Roubaix a de plus longues bases et un angle de direction plus couché que le Tarmac, ce qui lui donne un comportement plus stable mais moins vif. Concernant la douille de direction, les tableaux actuels donnent une plus grand hauteur pour le Tarmac. Attention, il faut tenir compte du BB drop, plus important sur le Roubaix, ce qui fausse la comparaison directe des hauteurs de douille entre les deux modèles.

Je n'ai essayé aucun des deux, mais les géométries de ces vélos sont un peu différentes, ce qui influence leur comportement sans doute de manière plus sensible que la fibre fact 10 r ou fact 11r. En quoi la géométrie du Tarmac devrait-elle pénaliser ton dos ? L'important est de pouvoir régler ta position..... et de pouvoir choisir. Imagine que je demande une voiture qui ait la tenue de route d'une Porsche et le confort d'une Citroën 😉

J'ai commandé une fourche de VTT (renvoyée depuis et reprise par le vendeur) dans laquelle ma potence ne rentrait pas !! Et pourtant elle était donnée pour du 22,2 As-tu vérifié précisément le diamètre intérieur du pivot ? N'y avait-il pas seulement une bavure qui empêchait d'introduire la potence et qu'il aurait été facile de limer ? est ce qu'un jeu ahead set lui sera positionnable ? Bonne question ! La différence importante entre les deux modèles de JDD, c'est que la partie supérieure est vissée sur le pivot fileté dans le cas du jeu traditionnel et centrée par un cône glissant sur le pivot non fileté dans le cas du jeu ahead set.