Bertrand AUPOIX

Au sujet de l'Institut von Karman, j'ai souvenir d'y avoir vu des photos de cyclistes en soufflerie . Je pense que c'était en 1976 ! Date non garantie, mais à coup sûr c'était bien avant 1987.

Depuis le temps que j'ai des doutes sur le sérieux de ce monsieur regardez la formule 0.5*Rho*S*cx*POWER((V-vVent)/3.6,3) 0.5 Rho S Cx ( V _ Vvent)² est bien la force de traînée mais pour la puissance, il faut multiplier par la vitesse du cycliste V , pas par la vitesse relative par rapport au vent (V - Vvent) comme il le fait ! C'est aussi la première fois que je vois quelqu'un qui a besoin de commenter un "else" 😆

Personnellement, randonneuse pour les sorties l'hiver ou quand il ne fait pas beau. Quand la route est mouillée, les autres apprécient mes garde-boues, même s'ils laissent projeter encore un peu d'eau. Mon dos apprécie aussi de ne pas avoir une belle bande noire dessus. Et l'éclairage (surtout arrière) dans la nappe de brouillard inattendue est aussi un petit plus pour la sécurité.

Bilan d'après-tour Sauf erreur, nombres de victoires d'étape (en comptant le prologue) 6 victoires : Sky (Pinarello, Shimano) 3 victoires : Europcar (Colnago, Campagnolo) ; Liquigas (Cannondale, SRAM) ; Lotto (Ridley, Campagnolo) 2 victoires : FDJ (Lapierre, Simano) ; Garmin (Cervelo, SRAM) 1 victoire : Radioshak (Trek, Shimano) ; Radobank (Giant, Shimano) Bilan : Shimano 10 victoires, Campagnolo 6, SRAM 5 Toutes choses égales par ailleurs, c'est celui qui équipe Sky qui l'emporte. Hormis Sky, les autres équipes équipées en Shimano n'ont pas été plus efficaces que celles équipées par la concurrence. Dit autrement, il ne semble pas y avoir un gros effet du matériel (groupe, cadre...), ce qui n'est pas un scoop. Voir le nombre de victoires de Trek ou de Specialized, comparé à d'autres années. Ce qui n'empêche pas les résultats du tour d'avoir, paraît-il, un effet sur les ventes 😬

Bonjour Medhi, Tu n'as pas rempli ta fiche mais ton post laisse penser que tu habites le Sud de Toulouse. Il y a des clubs dans pas mal des villages de la banlieue sud. En allant sur les sites des fédérations FFCT, FFC, FSGT selon ce vers quoi tu t'orientes, tu pourras trouver des contacts. Sinon, tu roules dans les coteaux et discute avec les autres vélos que tu/qui te rattrape(nt) pour trouver un club ou des copains.

Les combinaisons "spéciales", les plus forts dans ce domaine étant les nageurs, peuvent changer le Cx via des changement de forme et d'écoulement juste au voisinage de la combinaison. On a connu les riblets ou peau de requin utilisés puis aussitôt interdits sur les bateaux de la coupe de l'America (ça marche très bien pour gagne quelques pour-cent). Il y a eu il y a quelques années une excitation autour de combinaison de moto hydrophobes !!! Mais cela ne change pas le nombre de Reynolds qui est juste lié à la vitesse et à la taille du cycliste (tant qu'il reste dans de l'air).

Tu ne fréquentes pas les bons comptoirs... 😬

Complément d'information. Le coefficient de traînée C, normalement noté Cx ou Cd en français et anglais, dépend du nombre de Reynolds, certes, mais pour de faibles valeurs de celui-ci (on retrouve cette erreur chiez Piednoir). Cette notion de Cx n'est pas réservée aux ailes d'avions, elle peut être appliquée à tout corps en mouvement dans un fluide, du spermatozoïde en mission au météore qui rentre dans l'atmosphère. Le cycliste étant un corps émoussé, ou en d'autres termes, n'ayant pas le séant profilé comme un casque de CLM, le Cx varie peu avec la vitesse ou le nombre de Reynolds dans les plages de vitesse qui nous intéressent. En revanche, le coefficient de traînée du cycliste varie beaucoup avec sa position. Ou, plus précisément, le produit S Cx ( A C dans tes notations), varie beaucoup. Des chercheurs de l'Université de Monash (Australie) viennent de publier des mesures sur un vélo + mannequin de triathlon (AIAA Paper 2012-3212). Le S Cx est entre 0,2 et 0,23m^2 selon la position des jambes (le mannequin est statique et ne pédale pas). Quand une pédale est en bas, la jambe associée contribue à augmenter la traînée ! Ces valeurs sont un peu sous-estimées par rapport à la réalité car,dans ces mesures, les roues ne tournent pas, ce qui généralement augmente le S Cx. Top vélo avait fait des mesures (numéro de mai 2011) avec un vrai cycliste, qui pédalait, des roues qui tournait et un tapis roulant pour simuler le défilement du sol. Ces mesures donnaient des valeurs de S Cx entre 0,4 et 0,5 m^2 selon la position (poursuite ou main sur les cocottes). On retrouve ce paramètre de position dans la feuille de calcul présentée dans ce fil. Tout cela pour dire qu'on a facilement plusieurs pour-cent d'erreur sur ce paramètre, qui n'est pas prépondérant dans une montée importante, mais pas totalement négligeable.

On peut aussi prendre la voie verte direction Souillac pour continuer ensuite, par exemple sur Lacave en remontant la Dordogne puis Rocamadour (prendre à droite à l'entrée de Lacave ***) Je confirme les belles bosses autour de Domme ou la montée à Rocamadour depuis la vallée de l'Alzou. Ce n'est pas le Mur de Péguère, quand même. Pour moi, la voie verte est surtout une route relativement tranquille pour sortir de Sarlat en évitant le trafic. Sinon, je sors par le Nord-Est, avec quelques petites bosses.

Tout à fait d'accord avec toi sur le côté presque anecdotique des pertes par frottement interne (au niveau du vélo) Là où ça se corse, c'est si on essaie de relier à la VO2... car il faut prendre en compte toute la chaîne de processus, donc le bonhomme, pour faire le lien entre V02, puissance aux niveau des pédales (c'est là que le pédalier ovoïde pourrait intervenir) et puissance à la roue AR.

un médicament qui était la cause d'évanouissements. Si ce n'est pas la maladie, c'est le médecin qui vous tuera. Prends soin de toi

Tu as raison, en forêt, le vent est en partie guidé par les arbres, eux-même donnant un alignement avec la route. Donc, la présence des arbres d'une part atténue le vent au niveau du sol et d'autre part le canalise. Si Portoleau précise que la route doit être en forêt, j'ai faux.

Le poids de l'individu est par ailleurs directement proportionné à son volume, qui est fonction de la hauteur, de la largeur moyenne et de l'épaisseur moyenne du corps humain. Si ces 3 dimensions sont augmentées dans la proportion p, le volume et le poids du corps sont augmentés dans la proportion p^3 (p au cube). le diable est dans les détails Si la masse était en p³, on n'utiliserait pas des IMC (Indice de Masse Corporelle) en poids/taille². Pourquoi l'être humain n'est-il pas homogène et ne suit-il pas exactement les concepts de base de tout cours d'analyse dimensionnelle, je l'ignore.

une vitesse inférieure à 25 km/h, une force de vent sur l’échelle de Baufort de 1 à 2, un cycliste qui roule seul et ne profite pas de l’aspiration, une route forestière et en lacets (nombreux changements de direction) pour diminuer l’impact du vent. pas du tout convaincu sur ce point, pour deux raisons - Je ne connais pas de route en lacet avec une pente constante et une orientation du vent toujours dans la direction de la route. Le vent ignore les lacets. S'il est parfaitement aligné avec la route entre deux lacets, il sera de biais entre les deux suivants. De plus, dans les cols que je fréquente, le vent a une sérieuse tendance à avoir une forte composante selon la pente, qui jouera donc toujours dans le même sens. - En supposant qu'on ait cependant parfaitement vent de face puis vent de dos, comme le fait Portoleau si j'ai bien compris. Si V_c est la vitesse du cycliste, V_v la vitesse du vent. A un coefficient près ( 1/2 S Cx Rho, Rho étant la masse volumique de l'air), la puissance des efforts aérodynamiques est proportionnelle à (V_c - V-v)²V_c vent de dos, (V_c + V-v)² V_c vent de face. Avec la même vitesse du cycliste dans les deux cas, la puissance moyenne est (V_c² + V_v²) V_c, où le terme dû au vent n'est pas négligeable (on cherche le pour-cent de précision), vu qu'on suppose la vitesse du cycliste modérée. Si on ne suppose plus la même vitesse, on ne connaît que la vitesse moyenne et en supposant que la puissance fournie est la même on a un système plus compliqué que je en développe pas pour ne pas vous saouler d'équations mais on finit avec le même type de conclusions : les lacets ne permettent qu'une réduction de l'erreur, pas son annulation complète.

La marge d'erreur est de l'ordre de quelques pourcents. Tout est dit là, et c'est ce que nous sommes plusieurs à dire. Un calcul approché, avec quelques pour-cent d'erreur sur le coefficient de frottement sol/pneu, une hypothèse (pour ne aps dire un raccourci) sur les pertes par frottement interne, une estimation grossière su SCx... permet d'avoir une bonne estimation de la puissance quand la pente devient assez importante. Mais il ne permet que quelques pour-cents de précision, pas de discriminer entre 410W et 415W (1% !) et de faire des grands discours dessus. C'est sur ce point que Portoleau n'est pas scientifique, en ne fournissant que des valeurs sans donner une marge d'erreur et que Vayer enfume le monde. Personnellement, cela fait longtemps que j'ai mon programme Excel pour faire ce type de calculs, initialement inspiré de différents articles pour avoir la plage de SCx et d'une estimation du frottement en inversant les données fournies par Altigraph. J'ai ensuite corrigé ces données pour les adapter à mes vélos, et surtout à mes pneus. Mais je considère juste que cela permet d'avoir un ordre de grandeur.

Vayer sévit de nouveau dans le Monde http://www.lemonde.fr/sport/article/2012/07/23/tour-de-france-c-est-schleck-qui-a-raison-le-poison-agit-encore_1736926_3242.html 415W, seuil de détection du dopage ! Pas un seul doute sur la façon dont sont déterminés les puissances, pas une seule info non plus ce coup-ci. Pas de différence claire entre pointe de puissance et effort soutenu ! Peut-être que bientôt il nous expliquera que Festina était clean quand il y officiait...

Quand on fait le bilan de puissance, il y a quatre termes que la puissance fournie par le cycliste doit compenser - le frottement des roues sur le sol - la traînée aérodynamique - la composante du poids de l'ensemble cycliste + vélo dans la pente - les frottements internes (chaîne, roulements...) le problème, c'est que le premier et le troisième sont proportionnels au poids de l'ensemble cycliste + vélo, pas les deux autres, qui ne sont pas négligeables, même dans un col. Donc l'analyse en normalisant par la masse du cycliste est forcément approchée.

Bonsoir Emile (morceaux), un autre petit message de sympathie pour soutenir celui qui agrémente ce forum de si belles restaurations. En espérant que tu retrouveras la forme (et les Pyrénées) très rapidement. Très content pour toi de lire ton deuxième message : "l'ortografe du premier mais sage" montrait ton état de choc et de fatigue ; tu sembles avoir déjà un peu récupéré et retrouvé l'humour. En lisant le titre, j'avais plutôt pensé à une rencontre avec un sanglier, chose classique (et toute aussi dangereuse) chez nous et dans de nombreux endroits. Quand aux Belges, ayant vécu là-bas et ayant beaucoup apprécié le pays et ses habitants, ce sont de sacrés descendeurs, surtout dans les brasseries.

Dans le fil sur les perles des commentateurs, j'avais déjà dénoncé l'article du Monde. IL faudra qu'on m'explique - d'où ce monsieur tire-t-il son titre d'ingénieur aérodynamicien ? - comment a-t-il le SCx d'un coureur en mouvement dans un groupe avec la précision suffisante pour pouvoir tirer ses conclusions ?

FranceTV sur Internet donne en effet des vitesses mais je me demande parfois ce qu'elles signifient. Aujourd'hui, dans le Peyresourde, dans des secteurs de pente voisine, on a eu 10,8 km/H puis 22 km/h !!! Comment sont mesurées ces vitesses ? Je me demande si ce ne sont pas celles d'une moto "suiveuse", qui n'est pas toujours au rythme des coureurs.

Bonjour, Inutile de saturer le forum en mettant plusieurs fois la même réponse.😄 Je me suis toujours posé la même question sur ce type d'essai : comment évaluer le biais introduit par le "cycliste entraîné". En d'autres termes, on mesure le rendement avec quelqu'un qui a l'habitude de pédaler sur un pédalier classique. Ne faudrait-il pas rechercher comment adapter le style de pédalage à ce type de pédalier. La même VO2max peut-elle conduire à plus de puissance disponible (ou disponible autrement, cf le calage des moteurs quatre cylindres des moto GP), quitte à avoir une adaptation (position différente, travail de muscles différent(s)...). Il me semblait avoir vu quelques lignes sur ce point dans le livre de Piednoir, que je voulais citer pour alimenter ce débat, mais je ne les ai pas retrouvées. Cordialement,

www.cnisf.org prend directement les données auprès des écoles. Il n'y a pas à s'inscrire pour être dans leur base. En revanche, il faut s'inscrire (c'est gratuit) pour la consulter. S'il était sorti de Polytechnique, Centrale, SupAéro, l'ENSMA, l'ENSICA, ou les Arts et Métiers, écoles qui forment la majorité des aérodynamiciens qu'on trouve dans la recherche et l'industrie, il devrait être dans cette base.

Un grand moment, et pourtant tiré d'un journal sérieux (que je ne m'attendais pas à devoir épingler) http://www.lemonde.fr/sport/article/2012/07/11/le-plateau-ovoide-botte-secrete-de-bradley-wiggins_1731653_3242.html 1. De façon très surprenante, leur spécialiste, F. Portoleau, est inconnu du site www.cnisf.org qui recense tous les diplômés des écoles d'ingénieur et autres scientifiques connus. 2. Le calcul indirect précis des puissances demande de connaître avec précision, entre autres, le coefficient de traînée de l'ensemble coureur/vélo, le fameux SCx. Avoir une précision de 10W sur 400W, soit 2,5%, sans avoir fait des mesures en soufflerie pour chaque coureur, dans différentes configurations (seul, peloton, vent de travers, différentes positions, différentes roues...) me semble être un vœu pieux.

C'est quoi le Campagnolo EPS non électrique ? EPS : Electronic Power Shift : changement de vitesse électronique

Attention aux calculs. Un gain de 0,5% en puissance ne fait pas un gain de 0,5% sur le temps de parcours. A ces vitesses-là, sur un circuit plat, la puissance sert principalement à contrer la traînée aérodynamique. La traînée est proportionnelle au carré de la vitesse, donc la puissance nécessaire est elle proportionnelle au cube de la vitesse. Gagner 0,5% sur le temps de parcours demande donc de gagner 1,5% en puissance.