Thierry GEUMEZ

Selon ce que tu as expliqué auparavant, l'assurance estime que tu ne devais pas doubler à cet endroit. Cela suppose : 1) que le refus de priorité de l'automobiliste lorsqu'elle s'engage sur la chaussée n'est pas pris en compte. 2) que l'automobiliste a mis son clignotant avant d'entamer son changement de direction pour s'engager dans la voie latérale suivante.

Voilà un avis tout en nuances ! Tout en rondeur ? 😆

Limer les dents doit effectivement permettre de croiser davantage la chaîne. Mais limer les dents pour ne pas devoir détacher le câble… 🙄 J'en conclus que tu limes mieux que tu ne règles les dérailleurs 😉

N'ayant jamais parcouru plus de 11 heures à vélo, je suis forcément impressionné par vos témoignages. Ton avis, ainsi que celui de Brigitte et de tous ceux qui l'ont terminé, ne signifie ni ne prouve que cette épreuve soit réalisable par tous les cyclistes. Accepter de sortir de sa zone de confort ne suffit pas comme vous le suggérez à demi-mots. Une condition sine qua non est bien sûr d'en avoir l'ardent désir. Mais aussi et surtout d'avoir les dispositions physiques adéquates. Les brevets qualificatifs opèrent sans doute un sérieux "écrémage"... Combien renoncent finalement à prendre le départ, ayant trouvé le 600 km trop dur par exemple ? Quelle proportion d'inscrits accède au "Graal" ?

Tu expliques dans la vidéo que tu as remonté à peine le dérailleur avant, moins que nécessaire. Le bas de la fourchette aurait-il touché les dents non rabotées si tu avais remonté le dérailleur "normalement" ? Pour le dire autrement : en rabotant les dents sur le plus grand diamètre du plateau, as-tu trouvé un remède au problème que tu as créé toi-même en remontant insuffisamment le dérailleur ? 😃

L'endroit qui pose problème est la partie basse de la patte de derailleur. À cette endroit, la chaîne ne passe pas, donc tout gain de diminution de diamètre au niveau du plateau est réellement effectif. "La partie basse de la patte de dérailleur" ? Tu parles du bas de la fourchette ?

Si on oublie les cales pour l'instant. On peut résumer en disant que la position définie par l'EP a réduit nettement tes soucis lombaires et d'engourdissements mais que tu as eu mal à la nuque en montagne et que les autres cyclos t'ont fait des remarques. Les remarques des autres, tu peux les écouter mais le plus important, ce sont tes sensations personnelles. Avais-tu déjà expérimenté des descentes de cols avec la potence de 110 et dans l'affirmative, ta nuque t'avait-elle moins fait souffrir ?

La douleur à l'extérieur du genou à la suite du réglage des cales est à prendre au sérieux. Si tu n'avais aucune gêne auparavant, pourquoi ne pas remettre le réglage antérieur à l'EP ? Te souviens-tu de l'ancienne position des cales ? Concernant la géométrie "racing" de ton cadre, ça n'a pas d'importance dans la mesure où les composants (potence, bagues sous la potence, recul de la tige de selle) permettent d'atteindre la position qui te convient sans recourir à des dimensions extrêmes (potence de 70 ou de 120 par exemple, ou 3 cm de bagues)

Les douleurs lombaires peuvent provenir effectivement d'une selle trop redressée (bec trop haut) et/ou trop reculée. Cela se ressent encore plus dans les côtes. Quant aux engourdissements "mal placés", ils résultent probablement d'un excès d'appui sur le bec de selle, et donc d'un manque de calage au fond de la selle. Toutes les modifications apportées par l'étude posturale shimano bikefitting sont donc logiques : réduction de la hauteur de selle (une selle trop haute met le périnée en buée sur l'avant de la selle, il devient douloureux de prendre le cintre en bas), abaissement du bec de selle (toujours pour soulager le périnée), avancement de la selle pour réduire les contraintes lombaires, réduction générale de l'allongement pour favoriser le calage au fond de la selle. On dit que le "trop" est l'ennemi du "bien". Les modifications du bikefitting allaient dans le bon sens mais elles sont peut-être allées trop loin. Depuis combien de temps roules-tu avec la position modifiée ? Quelles autres douleurs en dehors de la nuque et des épaules dans les descentes de cols ?

On dirait que tu t'en remets à l'avis de tous, mais ne sachant qui croire. Et surtout sans que tu expliques ce que toi tu ressens. Changer pour changer n'a pas de sens, il faut savoir quels soucis on veut régler. Je sais que j'ai posé beaucoup de questions dans mon message précédent mais toutes ont leur importance si on veut y voir plus clair. Je vais y aller pas à pas. En quoi ta position précédant l'étude bikefitting était-elle insatisfaisante ? Quels inconfort ou douleurs ressentais-tu ?

En comparant les photos 3 et 4, toutes les deux en position "mains aux cocotte", je ressens que l'équilibre général est meilleur sur la 3 mais avec une position compacte, relativement peu sportive. Sur la 4, tout le corps semble décalé vers l'avant, on dirait que le bassin est presque à la verticale du pédalier et est prêt à glisser vers l'avant. Je serais curieux de voir le résultat avec une potence de 100 et la selle reculée de 5 mm. Mais tu devras surtout être attentif à tes sensations lors des prochaines sorties parce qu'une photo en statique est parfois trompeuse. Tu expliques plus haut que la position des photos 1 et 2 a fait l'objet de remarques de la part d'autres cyclistes, ce qui te chagrine ou t'inquiète un peu, mais qu'elle est le résultat d'une étude posturale shimano bikefitting. Pourquoi as-tu fait cette étude ? L'ancienne position (celle avec la potence de 110) était-elle insatisfaisante et pourquoi ? Et a-t-on avancé la selle lors de l'étude posturale shimano ?

Nooooon ! 😲 6 😃

Je n'ai pas dit "être dans les roues" mais "suivre le rythme", c'est-à-dire "avoir en ligne de mire" 😉. Mais je partage entièrement ton scepticisme par rapport à une moyenne de 23, sauf si sa vitesse sur Vendome correspond à une préparation insuffisante. En fonction du dénivelé, je roule sur cette distance, en n'étant pas à fond (pour tenir compte de la nage et de la CAP, mais je précise que je ne fais pas de tri) : à environ 27 km/h sur parcours facile, 25 pour 1500 D+, 23 pour 2500 D+ et 21 pour 3300 D+ Aurélie est moins rapide que moi sur le plat (moins de watts) mais son poids est plus favorable que le mien dans les côtes 1m65/55kg1m67/67kg. Il est réaliste de penser que sa perte de vitesse en fonction du dénivelé est un peu moins importante que la mienne. Son habitude à gérer des efforts de longue durée jouera aussi un rôle très important. C'est quand même très long un Iron man…

Merci Laurent !😄

Pierre : je te conseille quand même d'aller faire plusieurs séjours en montagne au préalable Excellent conseil. La différence peut-être importante. Ma meilleure performance sur une cyclosportive avec pas mal de dénivelé (3300 m de D+ pour 172 km) a été réalisée l'année où j'ai passé mes vacances à grimper des petits cols dans les Cévennes. J'ai gagné près d'une demi heure par rapport aux années précédentes (sans avoir analysé les autres paramètres éventuels de ma forme, je le précise).

Nous tapions nos messages en même temps... Tu connais le dénivelé exact sur Nice ?

Difficile de prédire ta vitesse moyenne… En prenant en compte ta vitesse sur Vendome (25 km/h), la distance pratiquement doublée, le dénivelé supérieur à Nice (tu as indiqué un +2000 m de D+ plutôt vague), et ton poids relativement favorable aux ascensions, je ne serais pas étonné que tu te situes dans les 21-22 km/h. Le plus important sera d'être régulière (éviter de te mettre dans le rouge en essayant de suivre le rythme d'un concurrent plus rapide : le gain passager se paie à la fin en subissant une nette baisse de régime et éventuellement des crampes) et de rester souple dans les ascensions.

Ton problème c'est que tu ne sembles pas voir que la puissance motrice est proportionnelle à une vitesse qui est la vitesse de chute (perte d'altitude) du cycliste en mètres verticaux par seconde. Cette vitesse n'est pas la vitesse "routière" du cycliste, mais sa vitesse de perte d'altitude. Que donne la vitesse "routière" du cycliste multipliée par le pourcentage de la pente, sinon sa vitesse de perte d'altitude ? Chacun de nous deux n'a de raison de changer d'avis Bernard, et personne sur le forum n'a l'envie ou les compétences pour arbitrer ce débat. Je ne le poursuivrai pas publiquement à moins que plusieurs forumers en expriment le souhait. Ma boîte privée est bien sûr ouverte.

T'inquiète ! Bernard non plus 😉

Tu es incroyable : tu ne réponds pas mais déplace le problème… ou tourne en rond. avec 1500 watts tu atteins 72 km/h et pour que ta vitesse augmente de 1% tu dois fournir 3% de puissance en plus, que cette puissance vienne de tes muscles ou de ta Terre-mère La vitesse dans la descente ne se stabilise à 72 km/h que parce qu'il y a équilibre entre les forces motrices (muscles ou terre-mère) et les forces résistantes (frictions de roulements, aéro). Les frictions de roulement : m . g . cr (cr = coefficient qui dépend de la qualité de la route et des pneus). Force aéro : 1/2 . rho . S . Cx . v2 (rho = masse volumique de l'air, S = surface frontale, Cx = coefficient de pénétration dans l'air, v = vitesse). Force fournie par Terre-mère : m . g . p (m = masse, p = pente exprimée en % = sin de l'angle) Nous avons décidé de négliger les frictions de roulement pour simplifier. Dans une descente à 72 km/h stabilisés en roue libre, mgp = 1/2rhoSCxv2 La puissance motrice est donc mgpv et la puissance "résistante" 1/2rhoSCxv3 Tu as dis plus haut : La puissance que tu récupères de la pesanteur est proportionnelle au cube de TA vitesse Je viens d'expliquer que la puissance motrice (fournie par Terre-mère dans notre problème) est directement proportionnelle à la vitesse. C'est la puissance "résistante" due à la présence de l'air qui évolue proportionnellement au cube de la vitesse.

Descendre un ou deux pignons dans les montées ? En conservant la même aisance ? Waouuuh ! J'espère sincèrement pouvoir te donner raison 💋

Deuxième sortie avec les Q rings. Ressentant le même petit temps mort que dimanche vers la position "5 heures" (un peu avant le point mort bas) dès les premiers coups de pédale, je suis retourné immédiatement à la maison pour mettre la position 4 au lieu de 3. Je me suis senti tout de suite mieux, j'enroulais plus facilement un plus grand développement, mais j'ai l'impression que ça m'encourageait à moins mouliner. D'après les explications de Rotor, la tendance à réduire la cadence indique que la valeur de l'ocp serait trop grande. Je testerai la position ocp3 +0.5 la prochaine fois. Sinon, rien de particulier, pas de douleur… sur seulement 46 km il est vrai.

La force générée par la pente est proportionnelle à la masse, à g (9,81 m/s/s) et au pourcentage de la pente. Et la puissance est égale la force multipliée par la vitesse (en m/s et pas en D-/heure). Pas de cube dans ce calcul. Si tu te laisses descendre en roule libre, la vitesse se stabilisera au moment où la force (indépendante de la vitesse) due à la pente sera égale à la résistance de l'air (qui est proportionnelle au carré de la vitesse). J'ai négligé les forces de frottements pneus/route dans un souci de clarté, je le dis avant que tu le soulignes. Sois beau joueur Bernard, reconnais que tu t'es trompé. Tu en sortiras grandi.

Je vais finir par me fâcher, Bernard. Tu me dis que mon affirmation est fausse (la résistance de l'air varie de manière exponentielle par rapport à la vitesse) et tu me rétorques que la résistance de l'air est proportionnelle au carré de la vitesse… Pourrais-tu m'expliquer la différence ? Quant à la puissance récupérée de la pesanteur, elle est directement proportionnelle à la vitesse. Réfléchis calmement 😉

Gentil..... mais polisson 😉 Comment résister au plaisir de verser un peu de pétrole sur le feu ? 😇