Thierry GEUMEZ

autant prendre le vélo moins cher et y mettre mes roues qui sont en campa donc je dois changer la roue libre Techniquement, une cassette campa 11v fonctionne sans problème avec un groupe shimano, rien ne t'oblige donc à changer la roue libre. Mais d'un point de vue financier sur le long terme, les cassettes shimano sont moins chères que les campa. Ca mérite d'être calculé...

Un peu influencé par les nombreux avis positifs les concernant, et parce que mon esprit pragmatique n'est pas totalement étanche aux ruses du marketing, j'ai acheté au printemps des Bora One 35, après une expérience de 6 ans en Campa Eurus. Les poids sont très proches, les deux paires sont rigides, avec un zeste de vivacité en plus pour les Bora. Dans les côtes montées au train, très peu de différence et sur le plat, le profil modéré des 35 ne crée pas le trou par rapport aux alu. Le freinage sur le sec est un peu plus mordant avec les carbone (avec patins spécifiques Campa) mais finalement pas plus efficace que les alu (patins BBB). Dans les descentes sous la pluie, je me méfie toujours du temps de latence avant d'obtenir un ralentissement moyennement efficace avec les Eurus; je n'ai connu qu'une seule sortie sous la pluie avec les Bora, sur un parcours peu accidenté, j'attends pour apporter un jugement plus approfondi. Je pense finalement que la différence n'est pas assez marquée entre ces deux modèles de roues. Toutes les deux sont efficaces et très polyvalentes. Des Bora 50 apporteraient sans doute un plus sur le plat mais seraient plus exigeantes dans les gros pourcentages.

Toi, porter un casque ??? 📢 Tu as cédé à la psychose savamment orchestrée par les démons du marketing ?

😆 Tu ne lâches jamais rien toi ! 😉

Mais enfin, Franck, c'est insupportable les VAE ! La preuve : on les traque sans relâche sur les courses 😃

Effectivement, ils parlent bien de 10% de la puissance nécessaire pour tenir le 30 à l'heure. En n'adoptant pas une position aéro, il faut grosso modo 150 watts pour rouler à 30 km/h sur le plat, ça fait donc une économie de 15 watts sur l'aérodynamique du vélo, 12 watts en position CLM. Là, ça ne rigole plus ! 🆒🙄

Cet article, évoque une économie de 10% à 30 km/h vs. des vélos plus classiques... des chiffres qui (même divisés par 2 ou 3) donnent le vertige. L'économie de 10%, pour autant qu'elle soit réelle, ne concerne que la résistance aéro du cadre, pas la résistance à l'avancement totale de l'ensemble vélo+cycliste. Pas loin de 3 watts à 30 km/h, c'est toujours bon à prendre, mais pas de quoi tomber à la renverse...

Strava, la source du bonheur ? Plus modestement une technique moderne d'entrer en relation avec les autres, comme Facebook ou… un forum cycliste ! Comme tous les êtres vivants, nous existons par les liens que nous tissons avec notre environnement. Emulation, compétition, collaboration, partage, ... Après quoi courons-nous ?

Merci pour cette description très détaillée et très instructive ! Concernant les disques qui deviennent bruyants lorsqu'ils sont très sollicités, ça me rappelle ma première journée sur circuit à moto : les disques commençaient à crisser à la fin des sessions de 20 minutes et leur couleur tirait vers le bleu. Le problème a été résolu en changeant les plaquettes par un modèle prévu pour le circuit.

Je ne parle pas de l'effort subit en tête de fourche Dans la mesure où il est déjà possible de basculer par-dessus la roue avant avec un frein à patins (sur sol sec et adhérant), l'effort subi par la tête de fourche ne sera pas plus important avec un frein à disque. Et pour finir, l'entre axe roue avant arrière assez court et un centre de gravité très haut perché, parfait pour la catapulte. On peut allonger les bases mais pas trop L'allongement des bases améliore la stabilité du vélo mais ne réduit en rien le risque "catapulte" que tu évoques; il est nécessaire pour cela d'allonger l'empattement avant. A partir d'une certain rapport "longueur avant"/hauteur du centre de gravité, il n'y aura plus basculement par-dessus le vélo mais glissement de la roue au sol, comme avec une voiture dépourvue d'ABS. Un tel allongement du vélo le rendrait très peu maniable, juste adapté aux hautes vitesses et aux freinages "musclés". Mais ta réflexion est intéressante. C'est dans cette voie que j'irai si je réalise un cadre sur mesures, en allongeant le cadre d'un ou deux centimètres, en adoptant une potence raccourcie d'autant pour conserver mes cotes de position, et en abaissant légèrement la boîte de pédalier. Un choix qui ne favorise pas la nervosité et ne conviendrait pas à un coureur de critérium.

Tous les 2 ans (environ 20000 km).

Pour les freins à disque, c'est moins compliqué : il y a en gros trois systèmes pour la route. Shimano, Sram et Campa. On connait les qualités et défauts des deux premiers, et le troisième est invisible. Oups ! Je ne me souviens pas avoir lu une seule ligne à ce sujet parmi les 60 pages de ce fil. Puisque le disque Campa se fait effectivement très discret (c'est dommage parce que j'aime bien Campa), comment résumerais-tu les qualités et les défauts de Shimano et de Sram ?

moi je suis en 160 et j'aimerais passer en 140 car ça me suffit pour un poids de 62kg As-tu des difficultés à doser un freinage que tu estimes trop puissant en 160 ?

Ta voiture est limitée à une seule personne à bord ? La mienne est une 5 places et je peux remplir le coffre, 1395 kg en ordre de marche, 1850 kg maxi en charge, avec possibilité de tracter une remorque non freinée de 690 kg. Quant à l'ABS, tu l'utilises souvent pour moduler ton freinage ? Dis plus simplement que tu n'aimes pas les disques sur un vélo de route, que tes essais ne t'ont pas permis de t'habituer à leur feeling et que le surpoids te pénaliserais dans les montées. Je n'aurais vraiment rien à y redire 😄

Merci pour ta réponse. Je suis étonné par le faible diamètre de tes disques. Le choix du type de plaquettes est important, je l'ai déjà expérimenté sur circuit à moto.

Bonsoir Françis. Que penses-tu des problèmes de surchauffe de disques rencontrés par les coureurs du Tour de France ? As-tu déjà subi de tels inconvénients ? Es-tu un descendeur plutôt prudent ou un peu kamikaze ? Quel diamètre de disques utilises-tu ? Et quelle est la fréquence de tes purges du système ?

Si on prend l'exemple d'un véhicule (voiture ou moto) les disques sont adaptés au poids de la machine. Or, le poids de la machine sur un vélo ce n'est presque rien par rapport au couple homme-vélo. Où as-tu été chercher de telles inexactitudes ? Le système de freinage est toujours étudié par rapport au poids total de l'équipage et non celui du seul véhicule à vide, qu'il s'agisse d'une voiture ou d'un vélo. Et si la puissance des freins te pose un tel problème, comment parviens-tu à adapter ta conduite selon que ta voiture roule à vide ou en charge ?

On ne va pas revenir là-dessus ! Alors que ma réflexion va dans le sens de la recherche de solutions, tu refuses d'en entendre parler. Tu reconnaîtras au moins que je n'ai pas essayé de convaincre quiconque d'adopter un système insuffisamment abouti et que j'ai situé le débat sur un plan strictement technique.

La question est identique avec les freins à patins : même dispositif pour tout le monde ?

Si tout le monde à du 180 à l'avant et du 140 à l'arrière, où est le souci pour le dépannage en course ?

Pour un enduro ( monter tranquille et descendre rapidement) par-exemple c'est généralement du 200 à l'avant et 180 à l'arrière ! Pour mon info, quelles sont les vitesses atteintes en descente en enduro ? Et les pourcentages de pente ? Pour la route, on pourrait imaginer une base de 180/140 à affiner selon le poids du cycliste et les vitesses atteintes en descente.

mais quid de la standardisation? Je parlais de technique et d'efficacité, pas de l'aspect commercial. Et t'es-tu jamais inquiété de savoir que ta voiture avait des disques ventilés à l'avant et des pleins à l'arrière ? 😉

Les voitures et les motos ont toutes un système de freinage nettement plus costaud à l'avant qu'à l'arrière. A vélo, on propose souvent du 140/140. C'est indigne d'un travail d'ingénieur.

J'ai été surpris d'apprendre que les purges des systèmes à disques étaient réalisées tous les jours sur le Tour. Des disques voilés et bleuis par la surchauffe ont dû être remplacés. Techniquement, les soucis de surchauffe pourraient être facilement résolus en renforçant un dispositif actuellement minimaliste pour contenir son poids et en développant des plaquettes spécifiques… comme en sports mécaniques. Le poids devrait encore augmenter un peu... Les fabricants devraient poursuivre leurs efforts dans la recherche et le développement… mais ils semblent attendre l'essor des ventes avant d'investir. Le serpent se mord la queue.

Ok, j'ai été piégé 😉