Bernard MOREAU

Salut Stephan Ds ce message, comme ds ton précédent tu n'écris que des évidences ( c'est pour ça que j'avais répondu "et?" attendant une conclusion) Rien donc qui fasse avancer le schmilblick sur le sujet que je signalais auparavant et que je n'ai jamais vu abordé nulle part.

et?

Aujourd'hui Mickaël participait à sa dernière course pro. Peut-être son pote Eric Marguerat aura-t-il le temps de nous dire quelques mots ou nous sortir qq extraits choisis du blog de Mickaël.

Bonsoir Hedwige, On dirait qu'une clique de machos et de mufles du site s'est donné le mot pour te tirer dessus. Ils ont compris que tu étais affaiblie par le traumatisme et ont donc pensé que c'était le moment de t'achever. Franchement, je trouve ça lamentable. On aurait quand même pu penser qu'en tant que collègues de forum ils attendraient que tu sois remise pour te faire des remarques désobligeantes s'ils estimaient cela nécessaire, mais non. En tout cas tu peux me compter parmi ceux qui te soutiennent et j'aurais eu les mêmes réactions/suspicions que toi, sauf peut-être que j'aurais pensé que c'était l'union des motorisés contre les cyclistes. Alors courage.

pourtant c'est sous entendu! Ben non. La résistance dont tu parles, liée à la déformation du pneu/boyau, correspond à un contact continu pneu-route. Tu peux avoir des situations - pavés, route très mauvaise - où ton vélo saute. Il se produit alors des oscillations verticales : ton centre de gravité monte et descend (comme en course à pied). Bien sûr cela entraîne des déformations des pneus importantes qui doivent correspondre à une importante résistance de roulement, mais on peut aussi avoir des pertes ou des gains qui ne sont pas forcément indépendants de la vitesse du cycliste. Je pensais en particulier (mais pas seulement) à un cas bien connu : quand on roule sur de mauvais pavés, il est bien connu qu'au-dessus d'une certaine vitesse on a l'impression que la résistance décroît. Dans ce cas il faudrait remplcer la résistance au roulement classique par une nouvelle rr qui serait fonction de la vitesse)

Il faut considérer qu'avec un pneu plus large, et pour une même qualité de gomme (même coeff d'adhérence), une surface de contact plus importante permet, à pression constante, d'exercer une force de freinage plus importante, et donc de freiner plus court. Je prends un montage vélo+cycliste de 80 kg, une pression de 8 kg/cm^2. Surface de contact au sol = 10 cm^2, quelle que soit la section des pneus. Donc, que ce soit du 25 ou du 23 mm la valeur numérique de la surface de contact est la même = 10 cm^2. Si la gomme est la même, le coefficient d'adhérence est le même et pour un freinage optimum à la limite du blocage et du glissement la distance de freinage sera strictement la même. Maintenant, si tu me dis qu'empiriquement on constate un freinage plus court avec du 25 mm (qu'avec 23 mm), cela signifie qu'il existe un autre effet, secondaire par rapport à l'effet principal. C'est tout. Cela pourrait être lié aux effets dynamiques lors du freinage et à l'écrasement du pneu avant sur la route. Ou alors les flancs du 25 mm sont plus souples. Ce sont des détails que je ne connais évidemment pas, sinon j'en aurais parlé. Par ailleurs, concernant cette toute dernière considération, il serait intéressant de savoir si un pneu de 23 freine aussi bien qu'un boyau de 23 mm, doté de flancs plus souples. Pour créer une formule il faut d'abord modélider le prcessus ds un cadre simple et ensuite appliquer la formule au cas considéré.

En théorie, un 25 offre moins de surface de frottement qu'un 23! Cela s'explique qu'avec une masse égale, la pression au cm² est moins importante sur un 25 qu'un 23, ce qui provoque un "enfoncement" dans les "cavités" de la route moins important Samuel, y'a un truc que tu ne peux pas changer : la surface de contact, ds tous les cas, est égale à la masse du cycliste divisée par la pression ds les pneus. Si tu réduis la pression la surface augmente (et inversement) Maintenant, pour ce qui est des aspérités de la route, je ne sais pas quel est exactement leur effet sur la résistance au roulement. En fait je suspecte même que cela n'a jamais été mesuré en conditions réelles car ça semble très difficile. Donc les données empiriques sur 25 vs 23 sont les bienvenues. Une route de ce genre te secoue de haut en bas et je suis prêt à parier que cela donne une résistance à l'avancement qui ne dépend pas de la résistance au roulement proprement dite, mais des mouvements de haut en bas du matériel et, alors que le coefficient de résistance au roulement ne dépend pas de la vitesse, je parierais volontiers que ce n'est plus le cas de cette autre résistance dont je parle et que je n'ai jamais vue évoquée nulle part.

si ils arrivaient à pédaler efficacement avec des courroies Les pistards les utilisent toujours, mais ils en mettent 2 à chaque pied. Faudrait peut-être donc que tu cherches ds un coin où il y a une piste active.

Sinon, je ne savais pas qu'il y avait une cale sous ces chaussures, tu me l'apprends ! Je pensais que c'était accroché à la dentelure de ces pédales. Ah ben oui quand même. Il m'est arrivé une seule fois d'oublier mes godasses (et mon cuissard) et j'ai dû courir avec des godasses de ville, semelle cuir. Je t'assure que ça fait bizarre, surtout en sortant des virages à 120° du circuit et donc à la relance. Mais j'avais la pêche et fini 3ème en battant au sprint 2 gars réputés bcp plus rapides que moi (mais usés par 60 km à la poursuite des 2 échappés). C'était super en short et godasses de ville Sur les dernières années j'utilisais des rivets traversant la semelle pour bien solidariser les cales (EN ALU) et la chaussure, il paraît qu'ils font (faisaient) ça pour les patins à glace de compétition. Les semelles vélo étaient à une époque rigidifiées par une plaque d'acier.

C'est pour cela que plus haut je faisais appel à son jugement

Les gens de l'USADA sont assez neufs, donc normal qu'ils ne comparent qu'à l'histoire récente. De plus ils sont US, donc comme toujours, tendance à se voir comme le centre du monde, même si l'action se déroulait en France. Ils comparent aux affaires comme Balco et celles qui ont fait la une aux US, donc pas gd chose. Festina était sûrement au même niveau, mais il n'y avait pas la menace : si tu te dopes pas t'es pas ds l'équipe( enfin, je pense, faudrait demander à l'exécuteur des basses oeuvres sarthois)

Le passage d'une section de 23 à 25mm permet quand même de raccourcir un peu les distances de freinage, car le coefficient d'adhérence est plus important (pour une même masse totale) du fait des frottements plus importants dus à la largeur plus importante. ON peut donc tirer plus fort sur le levier avant d'atteindre le pint de blocage. Ainsi donc tu affirmes que le coefficient d'adhérence du caoutchouc sur le bitume dépend de la forme de la surface de contact. Une forme plus carrée augmenterait ce coefficient. C'est tellement gros qu'il faudra que tu me trouves au moins 3 références scientifiques pour que je te croie.

Salut Georges, on dirait que ça te gêne que la réponse soit aussi simple qu'une division. Pour ma part, je pense qu'il n'est nul besoin de faire compliqué quand on peut faire simple. Donc je ne comprends pas ta conclusion : Copie à revoir, donc. Explique

T'ES VRAIMENT NUL JOACHIM. Finalement j'en arrive à croire que toi-même tu dois te doper pour être aussi désabusé et en fin de compte insultant.

J'ai oublié de te féliciter pour ton titre, l'un des meilleurs de l'année certainement Le fer de lance, excellentissime. BRAVO

UCI on se frotte les mains une nouvelle fois Oh que non mon cher Yves. Ils chient ds leur froc Pat McQuaid et surtout le vrai parrain HEIN VERBRUGGEN. Je n'ai pas lu le rapport lui-même mais les morceaux choisis distillés à l'avance. Ces 2 là sont des corrompus de la pire espèce, entre autres par Lance Armstrong, mais qui sait? par d'autres aussi peut-être. Je ne vois pas comment l'UCI peut survivre après le séisme qui s'annonce. Pour survivre il lui faudrait couper pas mal de têtes et ensuite ses prérogatives concerrnant le contrôle anti-dopage devront être réduites à la portion congrue.

t'as rien compris, mais c'est pas grave Ciao

OK, Mais prenons un gars de 78 kg avec un VO2 max OFFICIEL de 80. S'il perd 8 kg ss réduire sa puissance, son VO2 max devient 6,24/70 = 89 Comme l'EPO lui fait gagner entre 10 et 15% et porte son VO2 max à 88 - 92, cela permet d'expliquer la transformation. La cause réelle c'est l'EPO, on fait croire que c'est la perte de poids Ds le cas de L.A. on ne part quand même pas d'un gars médiocre hors dopage, mais d'un cycliste d'un très bon niveau.

"I began to worry that my blood would be mistaken for someone else's," Danielson testified. "The more I thought about it, the more worried I became. "I found the whole process to be almost emotionally paralyzing," he said, admitting that he got so paranoid that he began to have panic attacks and was given a sedative on the last night of the 2007 Vuelta a España. Danielson : attaques de paniques, obligé de prendre des sédatifs la dernière nuit de la vuelta 2007. Quelle vie!

moi quand je perds 5kg je ne gagne pas plus de courses Ayant repris la compét de façon régulière autour de la 40aine, après 15 ans de pratique tantôt régulière, tantôt quasi-nulle, je me retrouvais en pleine saison avec 2-3 kg de graisse en trop. Je me souviens en particulier d'une course sur 25km à faire 4 fois. Tous les ans je me faisais larguer peu avant le sommet d'une bosse de 3km. Mais, l'année où j'ai enfin perdu 2kg, à 45 ans, j'ai pu passer cette 1ère bosse ss problème de sorte que j'ai pu participer à la bagarre jusqu'au final. 2-3 kg c'est donc important, mais clairement, si j'avais pu perdre 10 kg à 45 ans, j'aurais pu de nouveau courir en 1ère FFC ss pb. Le poids est important et c'est pour cela qu'Armstrong a tjs menti à ce sujet (sauf quand il a été obligé de parler sous serment)

Je ne sais pas si tu lis l'anglais, mais sur cyclingnews.com ils mettent en ligne depuis hier toute une série d'articles sur l'enquête de l'USADA. Tu y trouveras en particulier un article dévastateur, épouvantable, sur le rôle de Bruyneel. Je viens à l'instant de lire un autre article qui fait froid ds le dos http://www.cyclingnews.com/news/usada-armstrong-created-a-doping-culture-at-us-postal et qui montre à quel point ceux qui reprochent aux anciens équipires d'Armstrong de cracher ds la soupe font vraiment fausse route, non seulement parce qu'ils militent ainsi pour la poursuite de l'omerta et du dopage institutionnel mais parce qu'ils ne rendent pas compte de l'angoisse que la pratique du dopage peut engendrer chez ces jeunes pros. Qu'ills ne se rendent pas compte non plus de la contrainte imposées sur eux par Armstrong: tu te dopes ou c'est la porte Pour ma part je trouve assez poignantes les lignes consacrées par exemple à Zabriskie qui s'était réfugié ds le cyclisme pour échapper à un passé de drogué et qui se trouve obligé de se doper pour garder son contrat avec USPostal. Jouer avec son sang ce n'est pas rien et pour beaucoup d'entre eux, sans même parler de la peur de l'aiguille, l'EPO et ses dangers, la crainte d'une erreur ds l'identification des poches de sang étaient des sources d'angoisse que l'on peut facilement comprendre.

où il pesait 10 kilos de plus Donc, aujourd'hui encore, après tout ce qui s'est passé tu crois à ce mensonge destiné à cacher son dopage et expliquer ses perf en montagne! ARMSTRONG A AVOUé N'AVOIR JAMAIS COURU A MOINS DE 73 KG ARMSTRONG A AVOUé N'AVOIR JAMAIS COURU A MOINS DE 73 KG ARMSTRONG A AVOUé N'AVOIR JAMAIS COURU A MOINS DE 73 KG ARMSTRONG A AVOUé N'AVOIR JAMAIS COURU A MOINS DE 73 KG ARMSTRONG A AVOUé N'AVOIR JAMAIS COURU A MOINS DE 73 KG Avant son cancer il était, en forme, autour de 75-76 kg

Je relève en particulier ce qui suit : L'équipe cycliste US Postal de Lance Armstrong avait "monté le programme de dopage le plus sophistiqué, professionnel et réussi, jamais vu dans l'histoire du sport", a annoncé mercredi l'Agence américaine antidopage (Usada) dans un communiqué. C'est aussi ce que j'ai toujours cru et affirmé sur ce forum sur la base des données en ma possession et à ce sujet j'ai eu certains différents avec Jean Guy (dont j'apprécie en général les connaissances et le jugement) pour qui, dans un monde sans aucun dopage L.A. aurait quand même gagné tous ses TdF. Autrement dit Jean Guy a toujours pensé que L.A. avait la superclasse. Quant à moi je ne l'ai jamais pensé et j'ai tjs pensé qu'il était en avance chimique sur tous ses concurrents. Ds un monde sans dopage il n'aurait jamais gagné aucun Grand tour, mais des classiques d'un jour, oui, en toute probabilité. Donc j'attendrai de lire un de ces jours avec intérêt le point de vue de Jean Guy .

Et demain avec les freins hydrauliques, le 25 deviendra la norme. Plus grande surface de contact cela deviendra necessaire avec un freinage plus puissant Je répète pour toi : Que la section du pneu soit de 23 ou de 25 mm, la surface de contact totale, av + ar, est forcément égale à la masse totale (cycliste + équipement) divisée par la pression ds les pneus (si la pression est la même à l'av et à l'ar). Pour 80 kg et 8 bars ça fait ~10cm^2. Par contre, la forme de la surface de contact est différente puisque le pneu est plus large.

La surface de contact totale, av + ar, est forcément égale à la masse totale (cycliste + équipement) divisée par la pression ds les pneus (si la pression est la même à l'av et à l'ar). Pour 80 kg et 8 bars ça fait ~10cm^2. Par contre, la forme de la surface de contact est différente puisque le pneu est plus large. Avec des pneus lisses de 25 mm j'ai pu monter des cols empierrés qui seraient très probablement impassables en 23 mm.