Michel ROTH

Vu aussi l'augmentation des difficultés et des arrivées au sommet, les délais d'arrivée sont augmentés et le gruppetto s'organise pour calquer son rythme sur ces délais. L'accumulation de ses temps fait que les écarts augmentent. Il y a de moins en moins de places pour les sprinteurs et donc ces derniers peuvent accumuler des écarts importants lors des étapes de haute montagne. Pour conserver une chance de victoire dans un sprint, ils flirtent souvent avec les délais pour s'économiser au maximum. On ne peut pas comparer non plus des éditions différentes car souvent le niveau de difficultés est différent. On voit bien que ces dernières années le parcours du Tour de France est de plus en plus montagneux avec un grand nombre d'arrivées au sommet. La tactique des équipes joue aussi un rôle important: montrer le maillot en début d'étape et finir dans le gruppetto est monnaie courante.

Mais ce n'est pas pendant les éditions remportées par Indurain, que les CLM individuels étaient le plus long, mais pendant les éditions gagnées par Bernard Hinault : 1978 : 183,8 km (Hinault gagne d'ailleurs cette édition, au détriment de Zoetemelk, grâce au dernier CLM entre Metz et Nancy (72 km) 1979: 160,3 km 1980 : 120,9 km 1981 : 111,7 km 1982 : 137,8 km 1983 : 139,1 km 1984 : 140 km 1985: 152,5 km 1986 : 119,5 km Indurain : 1991 : 130 km 1992 : 129 km 1993 : 107 km 1994 : 110,5 km 1995 : 100,5 km Source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Contre-la-montre_du_Tour_de_France Si l'on excepte l'édition 2012 remportée par Bradley Wiggins (95 km de CLM individuel), c'est à partir de 2009 que le kilométrage total des CLM individuels a commencé à diminuer (56 km en 2009) pour atteindre un minimum en 2015 avec 13,8 km. Le plus long kilométrage des éditions remportées par Froome était lors de sa première victoire en 2013 (65 km)

Et Anquetil, combien de Tour de France aurait-il gagné avec 5 arrivées au sommet et 26 km de CLM ? Bahamontes se serait régalé. Dans le CLM par équipe du premier jour, les temps sont pris individuellement et comme ce chrono se termine par la côte de Montjuich, Pogacar risque peut-être d'être maillot jaune du début à la fin. De toute façon Pogacar aura le maillot jaune avant les étapes de l'Alpe d'Huez et il se contentera de contrôler. Ceux qui pensent que ce parcours a été fait pour créer du suspense, et bien je pense que c'est tout le contraire. J'espère me tromper bien sûr.

Remco est capable de battre Vingegaard. S'il a enfin une préparation hivernale normale il reste le meilleur coureur derrière Pogacar comme il l'a prouvé aux championnats du monde, d'Europe et en Lombardie. Lors de son premier Tour de France en 2023, il a été très près de Vingegaard pour la seconde place. Et actuellement, il est meilleur qu'en 2023 et avec sa nouvelle équipe il a des équipiers pour l'aider en montagne.

Et il paraît que c'est pour préserver le suspense. C'est de plus en plus ridicule de réduire les CLM du Tour à peau de chagrin. 26 km de CLM contre 5 arrivées au sommet. Le Tour risque d'être plié dès la troisième étape ? .

Il est évident que les conclusions de cette étude s'appliquent aussi à une échappée de 2 à 9 coureurs. Actuellement, les stratégies de course employées, dictées par l'audimat (course entièrement télévisée du début à la fin et la pression des sponsors pour montrer le maillot) expliquent, en grande partie, les moyennes élevées que l'on observe. Pas besoin de chercher midi à quatorze heures. Les coureurs ont très bien compris comment tirer un large bénéfice de "l'effet drafting".

Et pour terminer sur le drafting, voici la référence pour le CLM par équipes. B. Blocken et al., Aerodynamic Drag in cycling time trials, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol.182, 128-145, 2018. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610518306755 Résumé: Dans un contre-la-montre par équipe, la stratégie principale est basée sur le drafting, où les membres de l’équipe prennent alternativement la tête tandis que d’autres roulent derrière le cycliste de tête. Les CLM par équipe peuvent contenir jusqu’à 9 coureurs. À notre connaissance, aucune étude aérodynamique systématique n’a encore été publiée sur des groupes de drafting de 2 à 9 coureurs. Par conséquent, cet article présente une telle analyse pour un maximum de 9 cyclistes se positionnant sur une seule ligne, avec des espacements d’une roue à l’autre, d = 0,05, 0,15, 0,5, 1 et 5 m. Au total, 47 simulations de dynamique des fluides numérique (CFD) sont réalisées, et validées par des mesures en soufflerie. Dans les groupes jusqu’à 5 coureurs identiques avec d allant jusqu’à 1 m, le dernier coureur a la traînée la plus faible, mais ce n’est pas le cas pour les groupes plus importants. Un groupe serré de 7, 8 ou 9 coureurs a une traînée moyenne qui est environ la moitié de celle d’un coureur isolé. Cependant, pour des alignements théoriques beaucoup plus longues, une configuration de peloton décalé peut encore être environ deux fois plus efficace en termes de traînée. Exemple pour d = 15 cm : cette figure représente la traînée de chaque coureur dans des lignes de 2 à 9 coureurs, en pourcentage de la traînée d’un coureur isolé. Distance d’une roue à l’autre d = 0,15 m. La colonne de droite donne le pourcentage de traînée moyen pour toute la ligne de cyclistes. Conclusion (traduction) : Cet article présente une analyse systématique de la traînée de 2 à 9 coureurs positionnés en ligne avec des espacements d de roue à roue avec d = 0,05, 0,15, 0,5, 1 et 5 m. Au total, 47 simulations de dynamique des fluides numérique (CFD) ont été réalisées et validées à l’aide de mesures en soufflerie. Voici les principales conclusions : Deux effets bénéfiques du coureur de tête régissent la traînée dans les lignes en l’absence de vent de travers : (1) l’effet que procure le cycliste de tête est bien connu : un coureur de queue subit moins de surpression sur la partie avant du corps et moins de sous-pression (aspiration) sur la partie arrière du corps en raison de sa présence dans le sillage du ou des coureurs de tête ; (2) l’effet de perturbation subsonique en amont, moins connu, par lequel un cycliste de tête subit moins de sous-pression (aspiration) sur la partie arrière du corps en raison de la présence d’un ou de plusieurs coureurs de queue dans son sillage. Il y a peu de différence dans les chiffres de traînée dans les alignements de coureurs espacés de d = 0,05 m et d = 0,15 m. Cela indique que rouler plus près l’un de l’autre que d = 0,15 m, ce qui est dangereux, pourrait ne pas valoir la peine. De grandes différences ne sont obtenues que lorsque l’espacement devient très grand, c’est-à-dire d = 1 m et surtout d = 5 m. Néanmoins, pour tous les espacements allant de d = 0,05 m à d = 5 m, bon nombre des tendances principales restent présentes. Dans tous les alignements et pour tous les espacements jusqu’à d = 1 m, le coureur de tête subit une réduction de traînée faible, mais significative en raison de la perturbation subsonique en amont. Le drafting présente de grands avantages pour les coureurs de queue : en fonction de l’espacement, la traînée du deuxième coureur diminue jusqu’à environ 60 à 70 % de celle d’un coureur isolé, tandis que la traînée du troisième coureur est réduite à environ 50 à 63 % de celle d’un coureur isolé, et cette réduction augmente encore au-delà. Pour les alignements jusqu’à 5 coureurs, le dernier cycliste subit la traînée la plus faible. Mais pour des alignements de 6 coureurs et plus, ce n’est pas le dernier cycliste qui subit la traînée la plus faible, en raison de l’effet de perturbation subsonique en amont. Pour des équipes de 6 coureurs ou plus, le 5ème coureur et tous les coureurs suivants ont une traînée très similaire. La raison en est que l’extension du sillage en largeur et en hauteur derrière le premier cycliste se poursuit en aval jusqu’au cycliste numéro 5 ou 6, puis cette largeur et cette hauteur restent à peu près constantes, de même que les pressions exercées sur les corps des cyclistes présents dans le sillage à ces positions. Par conséquent, le fait d’être plus loin dans ce sillage n’offre pas un avantage supplémentaire substantiel. Pour un espacement typique de 0,15 m, un alignement de 9 coureurs se déplace à une traînée qui est d’environ 50 % de celle d’un coureur isolé. Pour des alignements très longs, atypiques et donc théoriques, par exemple 120 coureurs, la traînée moyenne estimée dans deux configurations de peloton précédemment étudiées est d’environ 50 % de celle de l'alignement de 9 coureurs. Cela démontre le très grand avantage non seulement du drafting, mais surtout de rouler dans des positions décalées rapprochées.

A lus tard pour une étude similaire pour l'effet drafting lors d'un CLM par équipes (qui peut aussi s'appliquer pour une échappée quand les coureurs se relaient ou pas).

La lecture de cet article étant très technique, je vous traduis les conclusions (aidé par translator pour une traduction plus rapide: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610518303751 8 . Summary and Conclusions (traduit) : Un peloton cycliste est le principal groupe de cyclistes qui roulent ensemble pour réduire la traînée aérodynamique et la dépense énergétique. Bien qu’il soit bien connu que le coureur qui précède subit la plus grande traînée et que les coureurs bien intégrés dans le peloton subissent une forte réduction de la traînée, à notre connaissance, on ne savait pas encore quelle était réellement l’ampleur de cette réduction de traînée et quelle réduction de traînée était obtenue à quelle position dans le peloton. On ne savait pas non plus quelle était la traînée subie par les coureurs à l’avant et à la périphérie du peloton. Dans la littérature, il est indiqué que la traînée aérodynamique dans un peloton cycliste peut descendre à 70 ou même 50 % de celle d’un cycliste isolé roulant à la même vitesse. Ces valeurs sont également utilisées dans les modèles mathématiques pour le cyclisme et les stratégies d’échappée. Ils sont basés sur des enquêtes de traînée pour de petits groupes de cyclistes en ligne. Cependant, pour un cycliste au milieu de l’arrière d’un peloton serré avec plusieurs rangées de coureurs offrant un abri contre le vent, on peut s’attendre à une réduction plus importante de la traînée. En effet, c’est également ce qu’indiquent les cyclistes professionnels et les experts du cyclisme qui mentionnent qu'un cycliste situé dans le ventre du peloton a à peine besoin de pédaler pour se déplacer avec le peloton et aura une dépense énergétique extrêmement faible. La présente étude visait à éliminer cette contradiction apparente et à fournir de nouvelles informations sur la distribution de la traînée aérodynamique dans les pelotons cyclistes par une combinaison de simulation CFD et d’essais en soufflerie. À notre connaissance, aucune étude de la traînée aérodynamique n’avait encore été réalisée sur de grands groupes de cyclistes tels que des pelotons. Cet article a donc systématiquement étudié la traînée aérodynamique de chaque coureur de deux pelotons de 121 cyclistes. Les pelotons avaient deux densités différentes. On a supposé qu’il n’y avait pas de vent de travers ou de fort vent de face ou de dos et que tous les cyclistes étaient en position couchée. Des simulations CFD haute résolution ont été réalisées à l’aide des équations de Navier-Stokes (RANS) moyennées en 3D par Reynolds et du modèle Transition SST k-ω. Les exigences strictes de topologie de grille pour des études précises de l’aérodynamique du cyclisme ont imposé la nécessité de tailles de cellules adjacentes aux parois de 20 μm, ce qui a abouti à des grilles de calcul de près de 3 milliards de cellules. Les simulations CFD ont été réalisées sur des supercalculateurs et les résultats ont été validés par quatre tests différents en soufflerie. Les résultats de la soufflerie et de la CFD ont montré une tendance similaire à réduire rapidement la traînée des coureurs dans le plan central vertical des pelotons. Alors que l’accord entre la soufflerie et les résultats CFD était très proche pour les cinq premiers coureurs dans ce plan central, des écarts plus importants ont été constatés pour les quatre derniers coureurs dans le plan central, ce qui a été attribué à la complexité du modèle d’écoulement d’air composé de plusieurs couches de cisaillement et de sillages, qui augmente vers l’arrière du peloton. Néanmoins, les résultats de la soufflerie et de la CFD indiquent que pour les 4 derniers coureurs, la traînée diminue de 10 à 5 % celle du cycliste isolé. De plus, le cycliste de tête subit une réduction de la traînée, en raison de la perturbation du flux en amont causée par les 120 coureurs derrière lui. L’analyse de la traînée aux 121 positions a montré que tous les cyclistes du peloton subissent une réduction de la traînée par rapport à un cycliste isolé roulant à la même vitesse. Le coureur de tête a la plus grande traînée (84 % et 96 % de celle du coureur isolé pour les pelotons A et B, respectivement), suivi par les cyclistes sur les bords extérieurs avant du peloton qui ont une réduction de traînée à une valeur comprise entre 59 et 67 %. Pour les coureurs suffisamment intégrés dans le peloton, la traînée aérodynamique diminue fortement. Dans l’ensemble, les cyclistes au milieu de l’arrière du peloton ont les plus grandes réductions de traînée. Pour le peloton A, 57 de ces coureurs ont des réductions de traînée de 5 à 10 % de celles du cycliste isolé. Cela signifie que près de la moitié de ce peloton se déplace à très faible coût en termes d’énergie. Pour le peloton B, 48 de ces coureurs ont des réductions de traînée de 5 à 10 % de celles du cycliste isolé. Cela signifie que près de 40 % de ce peloton se déplace à très faible coût en termes d’énergie. Le peloton est donc un mécanisme de transport très économe en énergie. Bien que les pelotons A et B aient une densité assez différente en raison de l’espacement différent dans le sens du courant entre les coureurs, les valeurs de traînée trouvées dans les deux sont très similaires, sauf pour le coureur de tête. Cela suggère que ces réductions de traînée – à l’exception du coureur de tête – représentent également celles qui se produisent dans les pelotons réels qui ont des configurations/espacements généralement entre ceux du peloton A plus dense et du peloton B plus clairsemé. La "vitesse équivalente à vélo" a été définie comme la vitesse virtuelle d’un coureur isolé qui donnerait la même traînée que celle d’un coureur à une position donnée dans le peloton. Pour un peloton à une vitesse de 15 m/s (54 km/h), une réduction de la traînée à 10 ou 5 % correspond à une vitesse de cyclisme équivalente de 4,74 m/s et 3,35 m/s, respectivement. Ces valeurs sont 3,2 à 4,5 fois inférieures à la vitesse du peloton. Ces chiffres correspondent mieux à l’affirmation des professionnels du cyclisme et des experts selon laquelle un cycliste situé dans le ventre du peloton a à peine besoin de pédaler pour se déplacer avec le peloton et aura une dépense énergétique extrêmement faible. Cette étude a augmenté les connaissances sur la traînée aérodynamique dans les pelotons cyclistes en déterminant les réductions réelles de traînée et leur distribution à l’intérieur du peloton. Cette étude a montré que dans un peloton, chaque coureur en bénéficie, et que les réductions de traînée les plus importantes sont obtenues par les coureurs au milieu de l’arrière du peloton. Ces résultats peuvent être utilisés pour améliorer les stratégies cyclistes, y compris les échappées et les économies d’énergie pour le sprint final. Ils peuvent également être utilisés pour améliorer la fiabilité des modèles mathématiques du cyclisme qui sont parfois utilisés pour développer des stratégies d’échappée.

Voici les références sur le drafting : 1) En peloton : B. Blocken et al., Aerodynamic Drag in Cycling Pelotons : New insights by CMD simulations and Wind Tunnel Testing, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol. 179, 319-337, 2018. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610518303751 Les essais en soufflerie ont été réalisés à l'Université de Leyden (Peloton A) et à l'Université de Liège (Peloton B) et les simulations par résolution de équations de Navier-Stokes. Deux configurations de peloton sont considérées, chacune contenant 121 cyclistes. Dans chaque peloton, les cyclistes sont décalés comme c’est souvent le cas dans les pelotons. Les deux pelotons sont constitués de 17 rangées de cyclistes, la première rangée contenant un cycliste, la deuxième rangée deux cyclistes, et ainsi de suite, jusqu’à la rangée 10 avec 10 cyclistes, après quoi les rangées suivantes contiennent 9 et 10 cyclistes en alternance, reflétant le nombre maximum de cyclistes dans une rangée limité par la largeur de la route. Les deux pelotons ont des densités différentes. Dans le peloton A, en vue latérale, les roues des cyclistes des rangées suivantes se chevauchent partiellement. Dans le peloton B, en vue latérale, les roues ne se chevauchent pas, mais sont tangentielles les unes aux autres. Le peloton A représente un peloton dense tandis que le peloton B représente un peloton clairsemé. Ces deux configurations sont des formes typiques de pelotons progressant à une vitesse modérée (par exemple 54 km/h) sans vent de travers ni fort vent de face ou de dos et comme observé tout au long de la plus grande partie de la course. Peloton B et A : ces deux figures montrent la traînée de chaque cycliste du peloton B et du peloton A en pourcentage de la traînée d’un cycliste isolé roulant à la même vitesse. Dans l'article les figures suivantes (tenant compte de davantage de paramètres) ne diffèrent pas beaucoup de ces deux figures.

Pour les vitesses moyennes qui augmentent, personne ici n'a parlé de l'effet de drafting qui réduit considérablement la traînée aérodynamique au sein d'un peloton roulant à 55 km/h. Il y a des études sérieuses qui ont été publiées sur cet effet, tant en peloton qu'en CLM par équipe. Vu que maintenant les retransmissions télévisées commencent très tôt, le peloton roule très vite du début à la fin. Ainsi la plupart des coureurs économisent énormément de watts et d'énergie. Souvent ceux qui menaient grand train le peloton finissent par se relever et terminent à plusieurs minutes. Le même phénomène se produit lors de l'ascension d'un col, et même si la traînée aérodynamique n'est pas ici la composante principale, le drafting permet là aussi d'économiser des watts. Sur mon smartphone je ne peux pas donner les références mais vous serez surpris d'apprendre que dans un peloton le coureur a une traînée aérodynamique estimée à moins de 10 % de l'homme de tête. Il est aussi à noter que si deux coureurs s'échappent, même l'homme de tête réduit sa traînée aérodynamique de l'ordre de 1 à 2 % ( suivant la distance entre les deux coureurs) grâce à la surpression que lui procure le deuxième coureur. Donc on ne peut pas conclure grand chose sur l'augmentation des vitesses moyennes des différentes éditions du Tour de France. On ne roule plus en peloton en 2025 comme on le faisait il y a 20 ans. Ce soir pour les références si j'ai le temps.

Ce qui ne prouve pas non plus qu'i y ait eu recours.

Non, il s'agit bien du Tour de France 1998, lors de l'affaire Festina. Les échantillons avaient été analysés plusieurs années plus tard, et les résultats n'avaient été publiés que par le journal l'équipe qui avait enquêté sur l'affaire. Axel Merckx avait terminé 10ème de cette édition, après l'abandon précipité de plusieurs coureurs voulant éviter les contrôles policiers. Je ne me souviens pas exactement de la date de cette analyse rétrospective, mais il et possible que c'était plus de 10 ans après l'édition 1998, d'où l'absence de sanctions (Pantini est toujours le vainqueur du Tour 1998).

On n'a jamais prouvé qu'Axel Merckx a été client du Dr. Ferrari. D'ailleurs les analyses retrospectives faites sur les prélèvements sanguins du Tour 1998 n'ont pas décelé des traces d'EPO chez Axel Merckx, contrairement à certaines vedettes françaises de l'époque. Et Mathieu van der Poel a-t-il suivi les conseils de son grand-père, Raymond Poulidor, en consultant le Dr. Sainz, mieux connu sous le nom de Dr. Mabuse ? https://www.lequipe.fr/Cyclisme-sur-route/Actualites/-oui-nos-chemins-se-sont-croises-le-controverse-bernard-sainz-affirme-que-mathieu-van-der-poel-a-recupere-toutes-ses-recommandations/1572357 « Mathieu Van der Poel a récupéré toutes les recommandations que je donnais à son grand-père, Raymond Poulidor », affirme-t-il. « Oui, nos chemins se sont croisés. Il y a une transmission », a complété le praticien homéopathe, qui pourrait être condamné à quatre ans de prison en appel pour « incitation et aide au dopage, ainsi que d'exercice illégal de la médecine et de la pharmacie. » Bernard Sainz dans l'attente d'un délibéré attendu en septembre Raymond Poulidor est le « patient » le plus connu de Bernard Sainz, qui se vante de lui avoir offert une « seconde jeunesse ». Il l'avait accompagné lorsqu'il travaillait en tant que « docteur » puis directeur sportif de l'équipe Gan-Mercier. Des soupçons de dopage avaient été évoqués, mais rien d'avéré pour « l'éternel second ». Lors de son procès au tribunal correctionnel de Paris fin 2021, Sainz avait avancé que Poulidor, qui avait été performant jusqu'à 41 ans, avait attribué au praticien sa « renaissance ».

Et alors ça prouve quoi ? Axel Merckx vit aux États-Unis depuis longtemps et rien ne lui interdit de s'occuper d'une équipe de jeunes en continental pro. Et d'ailleurs il y réussi très bien: https://www.ouest-france.fr/sport/cyclisme/tour-de-bretagne/cyclisme-tour-de-bretagne-2024-comment-axel-merckx-repere-les-grands-champions-de-demain-f3ade91a-ffc9-11ee-b295-c2640ef35bd2 Depuis 2009, la formation Hagens Berman Jayco a formé 51 futurs coureurs du World Tour. Un chiffre impressionnant pour cette structure américaine dirigée par l’ancien cycliste belge Axel Merckx. Les 51 coureurs passés en World Tour Taylor Phinney, Jesse Sergent, Ben King, Sam Bewley, Bjorn Selander, Ale Dowsett, Gavin Mannion, Nathan Brown, Timothy Roe, George Bennet, Joe Dombrowski, Lawson Craddock, Ian Boswell, Michael Vink, Carter Jones, Jasper Stuyven, Jasper De Buyst, Antoine Duchesne, Gregory Daniel, Tao Geoghehan Hart, Nathan Van Hooydonck, Clément Chevrier, Logan Owen, Ruben Zepuntke, Ruben Guerreiro, Will Barta, Neilson Powless, Eddie Dunbar, Krists Neilandts, Jonathan Narvaez, Chris Lawless, Rui Oliveira, Ivo Oliveira, Ian Garrison, Joao Almeida, Jasper Philipsen, Sean Bennett, Mikkel Bjerg, Kevin Vermaerke, André Carvalho, Karel Vacek, Jakob Egholm, Jarrad Drizners, Leo Hayter, Ivan Romeo, Darren Rafferty, Dries De Pooter, Antonio Morgado, Jan Christen, Emil Herzog.

Axel Merckx n'a couru qu'une seule saison chez Motorola (1995 ou 1996) avec Armstrong et ce n'est certainement pas Armstrong, encore un coureur lambda à l’époque, qui le payait, mais plutôt son sponsor.

Thierry je ne suis pas naïf pour autant, mais je suis incapable d'avoir un avis tranché sur la question. Quand il y a des choses qu'on ne sait pas, il vaut mieux le reconnaître, rester humble et ne pas trancher dans un sens comme dans l'autre.

Lemond a mis 2 ans pour accuser Armstrong de dopage, en 2001, soit deux ans après sa "résurrection" en 1999. Pogacar domine le cyclisme depuis plus de 5 ans et Lemond n'a encore rien vu. Mais si j'ai bien compris, c'est parce qu'il n'est pas très intelligent et son avis ne compte pas par rapport aux experts auto-proclamés de ce forum.

SVP ne parlez pas de ce que vous ignorez en affirmant des certitudes sur le non dopage ou autre D'accord, je n'en parle pas puisque seuls ceux qui ont évolué dans le milieu, même à un niveau modeste, ont le droit de donner leur avis et leur certitude. Pourtant, voici l'avis de quelqu'un qui a été dans le milieu, mais lui au moins, c'était au plus haut niveau, parce qu'il est triple vainqueur du Tour de France. Il est considéré par tous ici (et notamment par Bernard M.) comme un coureur propre qui avait décelé très tôt la supercherie "Armstrong" Greg Lemond (à propos de Vingegaard et Pogacar): Il y a beaucoup d'interrogations sur la vitesse avec laquelle ils grimpent les cols. J'ai fait mes calculs et je suis arrivé à la conclusion que c'est crédible. Ils passent beaucoup de temps en altitude et ils sont dans l'ensemble plus légers qu'à notre époque. Vingegaard fait ma taille mais avec dix kilos de moins sur la balance. Moi, avec dix kilos en moins, j'aurais volé! Ce qui me rassure aussi c'est qu'ils ont été très bons très jeunes. Dans le passé, on a vu des coureurs attendre 30 ans avant d'être performants sur le Tour de France et c'était très suspect. Ne comptez pas sur moi pour donner mon avis dans un sens ou dans l'autre, ni sur les affirmations de Lemond. Je n'en ai pas, tout simplement parce que je suis incapable de savoir. https://www.bluewin.ch/fr/sport/insolite/lemond-pogacar-peut-tre-d-j-le-meilleur-de-tous-les-temps-2647241.html

C'est toujours difficile de comparer les époques. Merckx participait à plus de courses que Pogacar : toutes les classiques, 2 grands Tours la même année et plusieurs six jours en hiver. Il courait pratiquement toute l’année. Il a également un beau palmarès sur piste que Pogacar n'a pas. Merckx dominait aussi le CLM et était capable de gagner un sprint massif. Sur les classiques il avait des adversaires redoutables comme Roger de Vlaeminck, Gimondi, Freddy Maertens, Gianni Motta,...

Je trouve que celui qui a fait la belle course aujourd'hui est Quinn Simmons. Dernier rescapé d'une longue échappée, il retrouve des forces dans le final pour terminer quatrième en réduisant son écart sur Storer. Il aurait mérité le podium. Pogacar compte 10 monuments. Il n'est plus qu'à une longueur de Roger De Vlaeminck qui compte 11 monuments à son actif. Merckx en totalise 19. Mais les deux Belges ont gagné les 5 monuments, ce qui n'est pas encore le cas de Pogacar (pour l'instant).

Oui. j'ai bien dit que pour son âge, il n'a pas encore le coffre pour les courses de plus 200 km. Ce qui en soi n'est pas une critique. Comme Clément l'affirme avec l'âge il va normalement progresser.

Pour Seixas on voit bien que sur 200 km il est très bon, mais qu'au delà c'est un peu trop long pour son âge. Il perd 2 min 30 s en 30 km sur Evenepoel qu'il accompagnait encore après 200 km.

Pogacar - Evenepoel- Storer Voilà le podium. La surprise c'est le troisième et Simmons quatrième (quelle course celui-là).

Oui mais il commence à faire l'élastique. Après 200 km, c'est comme au championnat du monde.