Olivier TÉTART

Qu'appelles-tu "plus vif" ? L'impression de légèreté quand on se met en danseuse c'est le plus souvent une question de chasse et de longueur des bases. Si c'est une question de souplesse du cadre, je pars du principe que le moindre millimètre de flexion latérale est une perte de rendement (le cadre qui "renvoie" est un mythe, on peut avoir une sensation d'effet ressort mais il ne sera jamais parfaitement syncro avec le coup de pédale et pas adapté à tout le monde avec une fréquence de pédalage variable selon le relief), un cadre rigide est effectivement plus exigeant dans le sens qu'il réclame de ne pas se tromper de développement et d'adopter une bonne fréquence de pédalage, un cadre "nerveux" (élastique) sera plus propice au confort et pardonnera les erreurs de braquet mais induira de fait une perte de rendement plus ou moins importante. Il ne faut pas confondre sensation et réalité mesurable. Sur des épreuves courtes l'idéal est un cadre blindé avec un bon entraînement pour avoir une fréquence de pédalage élevée, et un choix toujours judicieux du braquet. Ca confirme les choix généralement faits pour la piste ou les clm. Evidemment, pour le cyclotourisme ce type de cadre est un non-sens et devient vite fatiguant (changements de braquet fréquents au moindre faux-plat, raideur usante sur longue distance).

En UFOLEP 4 on trouve aussi en masse d'anciens renards qui ont toujours freiné pour ne pas monter de catégorie pendant leurs jeunes années. Et comme en FFC et en FSGT (où à une époque ils ont dégoûté des générations et sont en partie responsables de l'effondrement des effectifs) en réaction (certes tardive mais réelle) on a adopté petit à petit des règlements pour éviter les arnaques, il y a eu migration massive vers l'UFOLEP où la montée se fait à 30 points nets sans plus de considération. En général il n'y a pas en UFOLEP de péréquation entre le nombre de courses faites, le nombre de points marqués et les effectifs par catégorie, et, comme déjà dit, les commissions sont souvent frileuses pour déclarer une supériorité manifeste (y siègent souvent des dirigeants des "freineurs"), alors une bonne trentaine des "anciens" pros du sous-classement vont avoir entre 27 et 30 points en fin de saison, juste en dessous de ce qui les ferait monter... Ce sont souvent les premiers à râler quand des coureurs plus jeunes (parfois 5 ans de différence suffisent à déclencher leur ire) descendent de catégorie parce qu'eux n'arrivent pas à suivre au dessus (handicap, travail prenant ou les deux à la fois) : ils peuvent en effet les empêcher d'avoir leur lot de victoires annuel. Inadmissible, n'est-ce pas ?... Ca m'est déjà arrivé de présenter en commission une demande de descente en GS pour un de ces coureurs que je ne connaissais pas assez. A peine descendu, victoire. Et chouinerie dans les règles parce que remontée d'office... Le quidam a aussi été ensuite trahi par le net : 2ème en deuxième catégorie où il avait pris le départ dans une autre région, soi-disant qu'il n'avait pas pu faire autrement au sprint, pris par son élan mais que sa vraie place était en GS parce qu'il était vieux (pas plus que les autres, m'enfin bon) et gnagnagna... Je préfère maintenant la FSGT qui a des catégories plus surveillées, du moins en Ile-de-France. Après une période d'observation de 3/4 courses pour les nouveaux, les commissions sont assez intelligentes (vraiment de super dirigeants ayant le souci de l'intérêt collectif) pour leur proposer une descente si ils ne suivent pas et même s'ils ne demandent rien, et ils connaissent assez bien leurs ouailles pour éviter de se faire embobiner, ce qui fait que les catégories sont infiniment moins hypocrites. Et aux arrivées il y a beaucoup moins d'embrouilles et de trucs dangereux (caméra+photos numériques pour éviter les réclamations fantaisistes ou les manoeuvres "border-line", état d'esprit généralement plus serein puisque catégories homogènes et moins de possibilité d'"arrangement"). Mais c'est vrai que d'une région à l'autre les choses peuvent être très différentes.

En alu on a des cadres très rigides et solides. Et en cas de casse c'est économique à remplacer. Il ne faut pas oublier que c'est "la crise" même si ça ne l'est pas pour tout le monde. C'est donc l'idéal pour un petit coureur amateur qui n'a pas fait d'héritage même si ça pèse 200g de plus (le poids d'un pneu de rechange). Ca permet d'avoir du matériel efficace et fiable, sans histoire, qu'on peut risquer sur de petites épreuves sans sponsor . A contrario le carbone n'est pas forcément aussi rigide et il y a de sacrée brouettes qui, si elles sont légères, ont le boîtier de pédalier qui a la danse de Saint Guy dès qu'on fait un sprint un peu dans les tours. Il y en a qui aiment, d'autres pas. Même chez les pros il n'y a pas si longtemps certains utilisaient de l'alu maquillé (et encore un peu plus longtemps des arrières alu peints en noir pour faire croire que c'était du carbone), comme ça s'est vu les sponsors ont remis de l'ordre, un pro utilise ce qu'on lui donne même quand ça ne lui plait pas et c'est connu que certains cadres récents n'ont pas été très appréciés en off. Inconvénient aussi : ça n'aime pas les bûches, en cas de chute on a toujours peur de dommages invisibles mais réels, et la fameuse garantie a souvent des clauses selon le sens du vent. Quant au "confort", les petites courses amateur sont courtes, on peut se permettre de rechercher le rendement sans risque. Si un jour les constructeurs refont monter le prix de l'alu avec des arguments de marchands de tapis, il sera encore temps de rechercher un matériau au prix en baisse et suffisamment rigide. Pourquoi pas le carbone s'il est vendu plus près de son prix de production. restera toujours le problème de la fragilité qui pour ma part est très très rebutant. J'avais un carbone il y a trois ou quatre ans, je l'ai laissé dans un premier temps (après une chute bénigne qui m'a laissé dans le doute) pour un acier assez lourd puis pour un alu bien rigide acquis à pas cher, mais si je pouvais encore trouver plus rigide je serais partant. Je lorgne par ailleurs sur un cadre à un prix dérisoire qui correspondrait au profil et j'étudie soigneusement sa géométrie, même si sa marque fait aussi du carbone accessible et très esthétique (même en pouvant l'avoir à pas cher ce matériau me laisse de toute façon vraiment perplexe en ce qui concerne la rigidité et la fiabilité).

Bizarre ces réponses... J'ai utilisé les Kamshin ancien modèle qui étaient de bonnes petites roues pour courir à petit prix (Campagnolo les a conçues dans cet esprit, un peu lourdes mais très rigides, bien plus que des modèles bien plus chers, et très solides). Neuves j'ai fait sauter les joints des roulements pour y mettre de la très bonne graisse (et j'ai remis les joints, hein), et aussi dans la cassette pour les cliquets, parce que sur les bas de gamme les constructeurs ne se fatiguent pas d'origine à en mettre beaucoup (euphémisme), ce qui joue sur la longévité. Après quelques km elles avaient une qualité de roulement vraiment bluffante. J'utilise actuellement des roues que j'ai payées plus cher après avoir fait des économies et qui sont finalement et globalement moins bonnes à l'usage (plus sensibles au voile, bruit dû à une pièce servant à l'ajustement lors de la soudure de la jante et qui se balade dedans, cassette dont les cliquets accrochent parfois avec un petit bruit désagréable, etc... Rien de ça sur les Kamshin qui étaient sans histoire et qui ne bougeaient pas dans les relances). Le nouveau modèle devrait être encore meilleur. Je ne connais pas les Shimano, les Fulcrum7 ou les Aksium, d'après ce qu'en disaient les magazines à une époque elles étaient moins rigides, mais les fabrications changent et ont changé, alors... (je n'achète plus les magazines qui ne sont plus que des prospectus de vente, qui justement font croire que des roues à plein de roros sont indispensables même quand elles sont bof-bof, et qui n'ont plus grand chose de véritablement technique avec des propos de vendeurs à la criée). Tout laisse penser que bien des "petites" roues sont maintenant de qualité tout à fait acceptable. Sinon certains artisans faisaient des montages traditionnels très fiables à 32 rayons pour juste un peu plus cher il n'y a pas si longtemps...

"Il y a aussi la marque Fondriest et il semble que c'est tres bon produit." En tout cas très beau, j'en ai vu un, un Ft, rose et noir cet après-midi sur une course. Il fallait oser la couleur, le propriétaire l'a fait, l'"émaillage" est appliqué en fonction des courbes du cadre, et ce vélo est vraiment une réussite, très très beau. L'esthétique des cadres carbone ne m'emballent pas trop habituellement, mais là...

En dehors de l'aspect technique il y a aussi la frime d'avoir du matériel plus haut de gamme ou le dernier accessoire sorti même si beaucoup on du mal à le reconnaître. Le côté rationnel : la technique, le côté irrationnel : le paraître (certains accessoires prennent de temps à autre entre 20 et 50 euros de plus pour une couleur à la mode, sans doute pour le prix d'une peinture extraordinaire qui fait fonctionner mieux 😆 ), un groupe "Ultegra" voit son prix divisé par deux quand la dernière version du même nom qui le rend ringard se trouve couramment (en gros un bon groupe peut devenir "pas bon" en deux mois), etc, etc... Sans compter que beaucoup de "bas de gamme" aujourd'hui suffisent à une utilisation sérieuse même si à l'utilisation ils sont "un poil" en retrait par rapport à du "haut de gamme", et sont bien au niveau du top d'il y a quelques années, à chacun de faire la part des choses entre ses besoins, l'envie de se faire plaisir et de casser sa tirelire.

J'ai un Gios Compact Pro avec potence Integralter, cintre Shimano AxAero en 26 mm (pièce très rare des années 80), tige Miche ajourée, selle Concor de la grande époque, etc... Pour le reste concession au modernisme : roue Kamshin or (ancien modèle) et Veloce QS couleur métal (c'est pas très cher, ça marche bien, ça a une ergonomie moderne et ça respecte l'esthétique de cet ovni entre deux âges (fourche chromée avec tête brasée mais bien ahead-set). Il faut reconnaître que ça fait son poids, ce qui se fait sentir dans les côtes longues, mais c'est un vélo qui ne bronche pas quand on s'énerve dessus, c'est incroyablement stable pour les entre-axes utilisés et c'est confortable. Un sensation de robustesse, de sûreté et de fiabilité que je ne retrouve pas entièrement sur les vélos modernes... Un montage que je me suis fait pour le plaisir avant que le "Vintage" devienne à la mode, donc pièces acquises à vil prix. Quand j'ai déboulé devant des vélos tip-top de l'espace avec ça dans les premiers temps porté par l'enthousiasme de mon montage lors de ma première sortie, il y en a qui ont regardé le bidule un peu de travers. Quand je leur ai expliqué que je l'avais fait pour pas cher ils m'ont dit que c'était forcément de la merdouille, comme s'ils étaient un peu vexés... Ensuite je l'ai utilisé sur de petites courses, des curieux l'on maté de près mais on été évidemment déçus en le soupesant. Maintenant avec la mode au retour vers le passé les prix ont augmenté sur ce genre de pièces et on méprise sans doute moins ce genre de montage en mettant le poids de côté. En tout cas pour qui a connu l'époque de ces beaux vélos et qui bavaient devant en attendant de pouvoir en acquérir un un jour, les cadres plus modernes ont bien du mal à prendre le relais dans leur coeur...

"j'ajoute Cinelli, Scapin qui ont des modèles magnifiques." Le problème avec les Scapin, marque réputée pour ses aciers, c'est le diamètre de la tige de selle qui n'est pas courant du tout (29.4) alors que pourtant les boîtiers sont en BSC pour éviter d'être limité en choix de montages... Sinon pour les carbones c'est TDS profilée proprio comme de plus en plus de copains, comme ça c'est simple il n'y a plus le choix et si le recul ne convient pas eh bien tant pis, on appelle ça l'ergonomie moderne... Un Gios acier ou à la rigueur un Colnago de la même matière, il n'y a que ça de vrai en italien même si c'est un peu plus lourd. Ca a une esthétique et une histoire que tous les efforts en carbone ou en titane pourtant de grande qualité on bien du mal à rattraper dans l'inconscient des amateurs de ce genre de chose.

C'est sûr que dans les équivalence UFOLEP/FSGT il y a comme une grosse arnaque qui favorise, et de loin, l'UFOLEP. C'est la conséquence du fait que l'UFOLEP est assez fermée et la FSGT au contraire plutôt ouverte. A une époque il y avait stricte équivalence des catégories dans bien des régions... En fait en UFOLEP il y a eu plein d'anciens FFC qui ont débarqué fin des années 80/années 90 et qui ont plus ou moins pris les choses en main (qui n'ont pas toujours déclaré leur passé pour y entrer, à une époque où on cherchait le licencié dans certains départements on a été "cool"), et souvent des vieux renards qui savaient faire dans leur fédération d'origine où c'était une pratique courante, pour avoir la caté qu'ils voulaient et dans laquelle ils étaient très très "à l'aise"... D'ailleurs on continue à pratiquer en UFOLEP un système sans aucune péréquation qui permet de calculer ses points à l'unité près pour éviter de monter dans l'année avec de "trop" bons résultats, comme en FFC dans les années 80 où le "frein" était une institution (et c'est pour ça que le système a changé ensuite, les plus petites catégories étaient devenues totalement inaccessibles aux débutants en quelques mois et les effectifs s'étaient effondrés dans certaines régions où de grosses brutes préféraient se faire un "palmarès" au plus petit niveau en partant dès le départ et en éparpillant tout le monde plutôt que d'avoir de la concurrence au-dessus...) Les commissions surveillent normalement le phénomène et peuvent faire monter pour "supériorité manifeste", mais bon, quand on est malin et qu'on est bien représenté on peut donner le change (je le sais pour avoir "défendu" il y a longtemps en commission, en étant abusé, la descente d'un coureur qui pleurnichait et qui a aussitôt regagné et re-pleurniché pour ne pas remonter en croyant que ça allait encore marcher, genre qui a en plus fait ensuite dans les 3 premiers ensuite dans 2ème catégorie dans laquelle il s'était aligné parce qu'il n'avait pu prendre le départ de la course GS...) En FSGT IdF il y a un système de coefficient selon le nombres de courses auxquelles on a participé et selon le nombre de concurrents au départ, un truc assez génial que les dirigeants ont mis au point, c'est quasi impossible de "calculer" et les catégories se retrouvent de fait équilibrées, l'arnaque est quasiment impossible venant des coureurs FSGT (à part cas de fraude ou énorme erreur de bonne foi qui se fera toujours remarquer à très court terme c'est plus souvent du côté des invités que ça discute parfois pour les équivalences).

Les Cosmos sont de bonnes roues mais les Classic, comme le nom l'indique, sont plus "classiques" et iront mieux avec la ligne d'un acier (et pour le coup ce sont de très bonnes roues dans leur genre, qui étaient plutôt recherchées à une époque, plus rigides que les Cosmos).

"Un pneu à 28 TPI est fait avec de gros fils raides, il n'a aucune souplesse ni agrément, oublions le rendement, par contre a priori il est a priori très costaud, voire increvable du fait de sa rusticité." Pas forcément. Quand un fil est coupé vu son importance c'est la carcasse qui est déformée ou fortement fragilisée. Pour être tranquille et avoir un minimum de souplesse 60 ou 66 sont un minimum, il y a de bons pneus assez polyvalents avec cette densité. En ce qui concerne les 333 avec prix qui suit, et les autres trucs de luxe en coton ou soie, il ne faut pas oublier que ce n'est que du consommable qui s'use relativement vite...

Apparemment ton cadre n'est pas en carbone simplement vernis, il est peint. Le blanc qui apparaît à l'endroit des "pocs"est l'apprêt sous la peinture noire. Là c'est retouche peinture+vernis, c'est beaucoup plus délicat (il faut retrouver le même couleur noire en bombe, poncer à l'eau avec un grain très fin, remettre un peu d'apprêt pour éventuellement "reboucher", reponcer pour applanir, dégraisser, mettre un coup de bombe noire et remettre une couche de vernis. Résultat pas garanti du tout, j'ai déjà fait mais il faut un peu d'habitude pour obtenir quelque chose de propre sinon on ne verra que ta réparation sur ton cadre).

Attention aux poids annoncés pour les cintres, au moins en alu (je n'utilise pas de cintre carbone par manque de confiance donc je n'en ai pas pesés), c'est souvent plusieurs grammes de plus, ou alors c'est juste pour une toute petite taille (40 grammes de plus à la pesée par rapport au catalogue pour l'un dont je ne sais plus la marque), il ne faut généralement pas croire les étiquettes. Pour les modèles que j'ai essayés en taille 44 en dessous de 280g j'arrive à sentir un manque de rigidité mains en bas (en haut ça ne change pas)... Ca n'engage pas à chercher le poids plume de ce côté, et en plus plus les plus ergonomiques ou bien finis ne sont pas forcément les plus coûteux, j'ai un XLC qui a un très bon rapport ergonomie/poids/rigidité/prix). Pour la potence le carbone a un intérêt esthétique, c'est tout. Et encore certains modèles revendiquant le fait d'être en alu sont très beaux (Thomson) en plus d'avoir une réputation de solidité éprouvée, alors bon....

Comme pour tous les cadres avec manchons collés (y compris en alu), c'est sûr qu'il y a eu des décollements, mais de très anciens cadres collés roulent aussi toujours sans aucun problème, on en voit même parfois encore en course à l'occasion (des vieux Cadex, des vieux Vitus, etc...) ! Il y a eu un modèle parmi les premiers Look (le kg1**, me souviens plus du numéro précis) qui semble avoir eu quelques problèmes connus, mais ensuite je n'ai jamais entendu parler de choses négatives particulières sur leur compte (à part des petits problèmes de peinture sur un autre modèle collé). Mais je ne suis pas vélociste, juste un petit amateur, c'est juste ce que j'ai vu autour de moi, hein... Pour revenir au "liant" de la fibre de carbone, certains disent que ça évolue malgré le passage au four en se "raidissant" dans le temps, et que devenant moins souple c'est donc plus cassant... Vrai ou faux façon légende urbaine (cette histoire semble très curieuse pour ne pas dire fumeuse, un truc qui se raidit encore après cuisson...) ? Sinon il ne faut pas non-plus trop croire aux arguments commerciaux faits pour exalter l'imagination. Les 60 tonnes de "résistance" revendiquées (chiffre impressionnant) doivent propbablement s'entendre dans un contexte très précis (certainement écrasement bien à plat d'une lame de carbone sans qu'elle ne s'altère, ou truc du genre, ce qui ne veut plus dire grand-chose rapporté à une mise en forme tubulaire). Qui serait volontaire pour mettre 60 tonnes par mm² (allez, cadeau : juste une seule tonne par mm²) sur son beau cadre carbone récent pour vérifier la résistance revendiquée par amalgame dans les pubs ??? Allez, même pas : juste faire rouler une voiture moyenne dessus, comme ça, pour voir si la structure plus ou moins tubulaire de moins de 1kg mise en forme résiste bien...

Ca c'est le principe du monocoque. Mais le carbone est une fibre tissée, comme le lin, la fibre de verre... C'est ce tissu en carbone qui est quasiment inaltérable, çà, pas de problème. Le vrai problème c'est qu'il lui faut un liant pour qu'il se tienne pour obtenir des structures rigides, et il n'y a jamais de renseignements sur la nature, la qualité ou la durabilité de ce liant (Epoxy ?) Quand il y a "fissure" c'est certainement lui qui lâche en premier et certainement pas la fibre en elle-même...

Le carbone ne vieillit certainement pas, mais quid de la résine qui le lie et sur laquelle il n'y a jamais d'info ?...

C'est un vélo qui était utilisé par les pros il y a quelques temps, et ils ne s'en plaignaient pas contrairement à ce qui a pu arriver avec certains modèles de marque plus prestigieuses et coûteuses (d'où des réglages étranges avec potences plongeantes ou autres reculs curieux ces dernières années parce que certains avaient du mal à se poser, voire cadres spécialement fabriqués sur lesquels on a posé les étiquettes des modèles connus, problèmes et recours inexistants à ma connaissance avec les cadres DKT). C'est un vélo de course, et dans ce domaine le prix n'est pas forcément une affaire d'efficacité mais plus une question de luxe, d'image. Une affaire à ce prix, mais ça reste un vélo de course, pas une randonneuse.

Outre les éventuels problèmes de fiabilité (moteur et batterie=nombreuses pièces en plus donc source de problème potentiel) ou d'ergonomie, il y a un truc : avec le mécanique, un petit coup sur le levier et on peut corriger une vitesse qui passe mal suite à un choc ou un alignement qui a bougé. Avec l'électrique, pas sûr du tout... L'électrique est sans doute très bien pour un vélo peu malmené et très souvent révisé (la deuxième condition n'est normalement pas un problème chez les pro).

Un moteur électrique coûte peanuts, et cette pièce est du gâteau pour mettre au point à l'avenir une obsolescence programmée aux petits oignons sans possibilité pour le consommateur de panacher avec un truc moins cher ou plus fiable, alors que jusqu'à présent toutes les tentatives de cloisonner les groupes ou les marques ont plus plus ou moins foiré du fait des bidouilleurs... Par ailleurs c'est assez amusant de constater que le poids était l'argument marketing n°1 ces dernières années pour gonfler les prix, alors que là 300 grammes de plus ne comptent miraculeusement plus. Passons aussi sur les arguments "propres" à la mode, et hop des composants électriques et des batteries en plus, éléments par excellence non polluants qu'on ajoute sur le vélo qui a été un truc écolo dès l'origine... 😃 Pour moi il faudra vraiment qu'il n'y ait plus du tout le choix, et encore, j'arrêterai les petites courses et passerai au fixie, comme ça même plus du tout aucun problème pour trouver un dérailleur tout simple. Pourquoi pas du PQ électronique s'il y a un marché pendant qu'on y est ?... Si on disait que c'était plus chouette parce que plus moderne je suis sûr que ça se vendrait... Un véritable progrès serait un système de boîte de vitesse dans le moyeux plus léger et plus souple (pour changer de roue en course) que ce qui existe actuellement : moins d'usure, moins d'entretien (système protégé des intempéries et saletés), plus de fiabilité (pour l'alignement des pattes) mais là ça irait à l'encontre d'un marché de pièces détachées et de produits d'entretien, et ça demanderait de vraies recherches...

"Tu as une idée du prix des voitures de courses en comparaison ? Le vélo c'est chers, oui, mais seulement dans certaines proportions. Cela reste abordable. " Faut pas déconner, la technologie n'est pas du tout la même, le poids non plus, et sur un vélo c'est toi qui pédale pour que ça avance... 😆 Même à l'heure de l'écologie il y en a qui vont payer plus cher un truc autonome et propre depuis toujours pour y flanquer une batterie... On prend évidemment les gens pour des nouilles, mais puisque ça se vend à ce prix; eh bien on essaye toujours un peu plus cher avec un gadget de misère en plus et des coûts de production en moins...

De toute façon, quand c'est jeune c'est forcément fainéant et raté. Petit-Breton était certainement aussi un p'tit c*n de jeune glandouilleur en son temps... Petit rappel : "Les jeunes d'aujourd'hui aiment le luxe, méprisent l'autorité et bavardent au lieu de travailler. Ils ne se lèvent plus lorsqu'un adulte pénètre dans la pièce où ils se trouvent. Ils contredisent leurs parents, plastronnent en société, se hâtent à table d'engloutir les desserts, croisent les jambes et tyrannisent leurs maîtres. Nos jeunes aiment le luxe, ont de mauvaises manières, se moquent de l'autorité et n'ont aucun respect pour l'âge. À notre époque, les enfants sont des tyrans". Socrate Vème siècle av J-C... Y'avait pas encore le Tour ni le vélo, ce truc d'à peine un mois pour jeunes dégénérés, les vrais héros avaient fait la Guerre de Troie à pinces et il y en a même qui ont mis leur vie pour rentrer... 😃

Le confort c'est avant tout une question de géométrie adaptée à sa position. Ensuite quel que soit le matériau plus c'est léger plus ça risque de fissurer ou de casser. En métal ça a l'avantage que quand ça a un pet, après une chute par exemple, ça se voit de suite (casse ou bosse), en carbone on ne saura jamais, ça peut avoir un aspect impeccable et être devenu dangereux à cause de dégât dans le collage des couches ne serait-ce qu'en tombant mal sur un poteau après avoir été mal posé (voir ce que ça fait quand on sert trop une tige en carbone). Pour ma part j'en ai eu un d'occase et je n'ai jamais eu confiance (en plus j'arrivais franchement à balader la boîte de pédalier, sans compter les réactions bizarres et aléatoires genre ressort sur les cassis et les fins de longues sorties avec un mal de reins assez handicapant, pour un cadre jugé unanimement homogène, rigide et stable par la presse, ce qui ne m'a pas vraiment encouragé à essayer d'autres carbones plus typés). Le passage à l'alu a été dans mon cas une renaissance alors que j'étais près à raccrocher définitivement à cause de très mauvaises sensations dues à ma brouette en carbone qui ne donnait aucun plaisir dans les meilleurs moments (juste "neutre"). Soyons ouvert, je dirais que pour du cyclotourisme où le risque de choc est quand même limité (paraît qu'il y a des carbones étudiés pour le confort), n'importe quel matériau ira très bien (avec une préférence pour un acier pas trop léger, bien durable et confortable, qui a fait ses preuves, il y a encore de très bons artisans qui savent faire et quelques marques qui fabriquent en petite série). Pour la course amateur non "sponsorisé" c'est plutôt métal pas très cher, donc alu, pour la "franchise" de la matière en cas de pet, le comportement sans surprise et la facilité financière à en changer. J'ai trop vu de cadre carbone coûtant bonbon aux tubes fendus ces dernières années. En plus on peut avoir en alu de bons cadres très typés pour trois fois rien...

"Maintenant les prix sont plus abordables car le cout du travail est moins cher. " Il y a eu un article sur CKT sur ce sujet dans l'acheteur. Et il a été fait allusion à cet a priori. En réalité compte tenu du coût de la vie et des prix locaux les salaires et le pouvoir d'achat sont équivalents aux nôtres. La Chine concurrence cruellement Taïwan du fait que celui-ci a maintenant un standard moderne qui se rapproche beaucoup du notre maintenant en ce qui concerne le niveau de développement social, et donc pour garder des marchés on y mise à fond sur la qualité, le soin de la mise en oeuvre et le développement. Comme en Europe et en France avant la désindustrialisation. Giant y fait fabriquer ses cadres, il fait fabriquer aussi pour d'autres marques en sous-traitance, mais, pas fou, en Chine... CKT est donc une sorte de petit Giant générique pour la qualité : fibre Toray, gros soin de mise en oeuvre... Les choses ont bien évolué, les prix sont maintenant moins chers à Taïwan surtout du fait du change, et de la monnaie chroniquement surévaluée chez nous (surévaluée par volonté politique (monnaie qui convient parfaitement à la production allemande et à l'ancienne "zone mark") et par les "marchés" qui ont tout à y gagner : une dette contractée en euros qui sera remboursée en euros forts avec taux d'intérêt maousses, c'est la culbute assurée... Enfin... Si la bête survit à ses parasites à intérêts... Pour les Etats Unis et d'autres c'est une aubaine pour rester concurrentiels sur certains marchés sur le "vieux continent"...)

Bof, c'est le principe même de l'"axe intégré" qui est une hérésie mécanique. Ca se trouvait sur les vélos de ville très anciens dans les pays anglo-saxons (en fouillant dans les archives de Sheldon Brown on doit pouvoir trouver des schémas ou une photo du bidule) et sur les mini-vélos bas de gamme des années 70 avec des bagues en nylon. Ca permet de faire des économies de filetage, d'ajustage, de boîtier, etc... Et ça implique un ajustage à l'arrache (avec rondelles ondulées), une fluidité approximative et durabilité réduite des roulements. L'histoire est un éternel recommencement... J'ai essayé deux modèles de deux marques et deux standards différents, et ça a été démonté en moins d'une demi-saison ou pour fluidité insuffisante, ou pour fiabilité déplorable (roulements rincés plus vite que la chaîne). Ce nouveau standard qui n'en est pas un est simplement une belle arnaque. Et pour la "rigidité supplémentaire", il faut vraiment être sensible des petons à gamme égale avec matériel neuf et bien monté. Campa avait fait des tests lorsqu'ils ont su que Shimano allait sortir ce genre de truc, et comme ils n'y ont pas cru vu les résultats concernant la rigidité et le rendement à ce niveau, ils ont ensuite "pris du retard" en préférant rester initialement avec un système de boîtier scellé infiniment plus performant (surtout sur la durée, un boîtier dure très longtemps quand on est soigneux alors que les cuvettes sont vite jetables)... La demande étant là ils ont juste suivi le mouvement qui réclamait du bricolage.

Je me demande si ce n'est pas aussi une question de région (conditions climatiques), c'est à dire de revêtement local et de terrain (déchets sur la route, graviers, nature de la terres et des gravillons qui peuvent s'y trouver rejetés, le paramètre qui me semble le plus variable). En changeant de région des pneus qui me donnaient toute satisfaction dans un endroit se sont montrés déplorables ailleurs (truc sans histoire devenus des pièges à silex n'arrêtant pas de percer, ou encore des pneus qui me mettaient en confiance qui me sont apparu des savonnettes sur d'autres routes, le tout à conditions météo apparemment similaires...) Ca serait intéressant de savoir où les fabricants testent leur pneus sur le terrain pour adopter tel ou tel compromis dans les compositions. En Rhône-Alpes Michelin me donnait plutôt satisfaction (le "Carbon" durait indéfiniment sauf bout de verre), et Hutchinson était le meilleur compromis poids/robustesse pour les pneus uniquement utilisés en course (une paire a duré deux saisons ! C'est en étant serré dans une ornière que les flancs ont été endommagés, arrachage du caoutchouc sur les flancs et fils abrasés sans éclatement, mais le reste était juste usé normalement sans coupures). Depuis mon retour en IdF en dehors de Conti 4000S très solide c'est la perforation plus ou moins rapidement assurée, souvent avec plusieurs fils coupés...