Olivier TÉTART

Le vélo actuellement c'est comme les PC dans les années 90, les nouveautés se succèdent de manière très calculée. Tu attends, à un moment tu achètes le prix fort ce que tu crois être le bon compromis, et 6 mois après tu as une honnête brouette, et encore 6 mois plus tard tu as un truc obsolète sur lequel les logiciels les plus récents refusent de s'installer. Conclusion, il est urgent de faire avec les vélos comme avec les PC de l'époque si on n'est pas nabab : choisir le moins cher possible juste pour une utilité à un instant "t", pousser l'utilisation au maximum possible quitte à "bricoler" (utilisation de compatibilité officiellement impossible, tuning "do it yourself, etc...), et changer sans état d'âme en cas de casse, en tout cas fuir le "haut de gamme" qui est de plus en plus un attrape gogo et plus du tout un investissement (contrairement aux années 70/80 où les gammes évoluaient au ralenti et où on trouvait des pièces de rechange quasiment à vie pour un haut de gamme très robuste et quasiment indémodable. Depuis le marketing a sévi et le marché n'est paradoxalement plus aussi sérieux et technique, malgré pas mal de baratin qui pourrait faire croire le contraire). En ce qui concerne l'électrique... Un vélo qui a besoin d'une batterie pour fonctionner, ben euh... Comment dire ?... (Et qui présente donc des sources de pannes supplémentaires...) Il y a peut-être effectivement un marché, mais sans moi.

Surtout que les roulements qui sont un peu faiblards sur tous les modèles seront nazes du côté où on enclenche en dernier bien avant que la cage sans plaque de métal soi usée... J'ai utilisé les Classic, les Easy, et les Kéo2, à moins d'avoir une énorme promo qui gomme la différence de prix ou d'avoir besoin d'un fort blocage, franchement... Même à la pesée sur balance électronique l'avantage réel n'est pas évident du tout. Reste l'image qui est très importante pour certains ou la volonté de se rassurer quant à la qualité revendiquée du matériel...

Que même chez les pros les changements annuels de gamme finissent par lasser au point de ne plus suivre.

Ouh là... Avec des boyaux il faut décoller et recoller au minimum tous les ans pour la sécurité. Quand on roule régulièrement les crevaisons font ordinairement que le collage est toujours assez récent, mais si le vélo a été stocké c'est vraiment plus prudent. On ne comptait autrefois, du temps de la splendeur du boyau, le nombre de gamelles qu'il y avait à cause d'un collage un peu ancien, c'était un peu un leitmotiv...

"Faut arrêter de délirer mon ami, et de faire une fixette sur les Espagnols. Ils sont les meilleurs dans certains sports" C'est comme quand les Italiens dominaient dans les années 80 : ils assimilaient bien mieux les sucres lents, c'était génétique, une mutation à force de bouffer des pâtes qu'on disait... Là s'exprime le génie espagnol : on a amélioré la formule en utilisant la paëlla... 😃

Ben le cyclisme c'est un sport, le foot c'est un jeu de plein air. L'un est un truc pour grands et l'autre c'est pour ceux qui ont juste agrandi la cour de récré avec l'âge... 😃

Tu as les cycles Jean-Yves Grould à saint Hilaire de Riez (Sion). A chaque fois que j'ai eu besoin d'un coup de main pour finir un montage là-bas ou de pièces il a toujours été super, et pourtant j'y suis moins de 15 jours par an...

Superbe. Et original.

"Je ne suis absolument pas d'accord il existait à l'époque les 4ème et 5ème catégories qui ne faisaient sportivement rien de différent que ce que font les Pass'Cyclisme aujourd'hui." Non, ce n'est pas si simple, en IdF la grande migration a eu lieu avant l'existence de la 5ème catégorie, lorsqu'il y avait 4 catégories en FFC mais qu'en pratique la plupart des 4ème catégories devaient prendre le départ en 3 et 4 voire 2, 3 et 4, donc se carrer des courses de plus de 100 km avec de futurs ou d'ex très très bons (et des ex-pros qui pouvaient descendre en 2 à une époque). Quand on était juste là pour rouler pour s'amuser sans pouvoir s'entraîner faute de temps on était regardé de travers, voire méprisé par certains dirigeants, le "loisir" n'était pas vraiment accepté. Dans un de mes anciens clubs dès junior on n'était quasiment jamais engagés dans une 4ème caté seule, et en junior 2 c'était souvent engagé en 2,3 et 4, avec un niveau nettement plus "explosif" qu'actuellement pour les 2ème (il y avait jusqu'à 200/250 gars au départ, ceux qui marquaient des points pour monter étaient vraiment très au dessus, constituant les "réserves" des grands clubs parisiens). Qu'on ait des exams difficiles à passer ou qu'on soit en classe prépa c'était du pareil au même, avec entraînement hivernaux de 130/140 bornes. Inutile de dire que lorsque certains ont vu qu'ils pouvaient mieux s'amuser ailleurs, le bouche à oreille a fait le reste même si le net n'existait pas encore. Par contre c'est vrai qu'il y a eu aussi un deuxième mouvement vers les affinitaires du temps des 5ème catégories, mais là c'était dû à bien autre chose. La FFC en même temps que la création de la 5ème caté et la baisse du nombre de kilomètres par épreuve "basique" avait mis au point un système de montée aux points qui empêchait de freiner de manière trop flagrante pour ne pas passer dans une catégorie supérieure, alors qu'avant la montée se faisait seulenent au nombre de victoires (les roublards avec beaucoup d'entraînement qui voulaient assurer un nombre de victoires faciles pour eux par an gagnaient juste le nombre permis sans monter et se débrouillaient ensuite pour juste faire des places. Même une place de deuxième pour 250 au départ n'était pas pris en compte à un moment au milieu des années 80, moment où par ailleurs les effectifs ont commencé à baisser drastiquement et continuellement sur les courses pour en arriver à la situation actuelle). C'était une tentative pour éviter les arnaques qui dégoûtaient pas mal de licenciés de base et pour éviter qu'ils arrêtent le vélo pour autre chose, mais ça a surtout fait partir les spécialistes des championnats de canton qui ne voulaient surtout pas se retrouver avec une vraie concurrence de leur niveau en montant de catégorie (l'UFOLEP s'installait, on ne connaissait pas forcément leur passé, certains ont d'emblée fréquenté les commissions pour les influencer et ça a été open-bar pour eux). Le succès actuel de l'UFOLEP en Idf est encore en très grande partie dû au fait que les montées s'y font à un nombre de points fixe sans péréquation avec le nombre de participations, sans forcément de volonté d'équilibrer les catégories d'un département à l'autre, etc... Donc les anciens roublards de la FFC, par exemple si la montée se fait à 30 points, se "débrouillent" pour n'en marquer que 29, ou obtiennent une dérogation quelconque pour redescendre aussitôt monté (je suis trop vieux, j'ai mal au petit doigt, je suis en deuil j'ai perdu mon poisson rouge, etc...) pour recommencer l'année suivante, ce qui n'est plus possible en FFC ou en FSGT en région IdF qui ont un système de montée plus strict. En gros l'UFOLEP offre plus de possibilité d'arnaque au niveau, beaucoup de dirigeants y essayent de veiller au grain mais se font souvent balader par de vieux renards qui en ont vu bien d'autres... A la limite ça ne serait pas étonnant maintenant que l'UFOLEP finisse par avoir les mêmes problèmes que la FFC des années 80 à plus ou moins long terme... Même si on a des résultats plus complets on n'y classe que les dix premiers (et encore, pas toujours) qui sont quasiment toujours les mêmes (qui presque tous "freinent"), on a l'impression que les autres sont juste là pour payer l'engagement, heureusement qu'il y a un coup à boire à la fin... Ca peut finir par lasser.

"C'est dingue ça !!!! On a toujours l'impression que des gens heureux, ça dérange !!!! " Ca marche dans tous les sens, matériel cher ou pas... Il y a quelques années j'avais remonté un Gios acier avec des accessoires assez bon marché. Je faisais part de ma constatation, à ceusses d'un groupe avec lequel je roulais l'été, que les accessoires "bas de gamme" modernes bien montés faisaient finalement largement aussi bien que le haut de gamme que j'utilisais avant pour une utilisation courante, sauf pour la frime. Et qu'en plus on hésitait moins à les personnaliser en bricolant un peu. Comme j'étais tout content de mon nouvel équipement, évidemment ça me faisait avancer un poil plus vite grâce à l'enthousiasme. Certains, cyclos, n'ont pas apprécié et se sont permis d'affirmer que comme je n'avais pas payé très cher tout ça, ça ne pouvait être que de la merde... C'est avec ces réactions agressives que j'ai pu constater qu'une certaine minorité de cyclards recherchaient plus une reconnaissance sociale par l'étiquette du matériel, avec des marques onéreuses mises en avant, qu'une efficacité technique réelle, que le vélo n'était plus vraiment "populaire"... Ce truc très "société de consommation" un peu bêta m'a a contrario depuis encore plus encouragé à rechercher le bon rapport que le "haut de gamme" qui ne me fait personnellement vraiment plus rêver du tout (le gain potentiel de qualité, éventuel, n'est pas du tout proportionnel au prix supplémentaire engagé, et ça reste du matériel qui s'use toujours plus ou moins rapidement quoi qu'on en dise, et qui peut lui aussi casser sur chute plus vite que prévu), mais les autres font ce qu'ils veulent chacun trouve son bonheur où il veut. On peut être aussi convaincu que ce qui est très cher est meilleur, même si techniquement c'est un peu court (et parfois parfaitement faux). Mon opinion : pour les jantes hautes c'est surtout à boyaux. Parce qu'en pneus c'est vite lourd et il y a des problèmes avec les crochets en carbone sur certains modèles quand on gonfle à de hautes pressions. C'est même ça qui a fait revenir le boyau, par nécessité si on voulait de la jante haute en carbone fiable. Même si apparemment il existe maintenant des jantes à pneu en carbone qui semblent plus solides qu'autrefois. J'ai bien connu le boyau (les Clément "rouge", "jaune", "vert", les Corsa Cx, les Canetti, etc...) à une époque où il était la norme, et personnellement je ne reviendrais pas là dessus à cause de la réparation plus barbante pour un gain réel pas si évident par rapport à un bon pneu. Je ne parle pas des sensations qui sont particulières avec les boyaux et que beaucoup de gens aiment mais de choses mesurables. Dans les années 90 des tests avaient été faits sur piste par des fabricants et à pression égale les mesures étaient favorables aux pneus haut de gamme contre toute attente, alors que les coureurs préféraient les boyaux avec lesquels ils avaient de bonnes sensations... Les jantes très hautes, pareil, chacun voit comme il veut et fait la part du gain et de la mode. Il suffit de faire un peu de bordure ou de la descente avec fort vent de côté quand on quitte par exemple l'abri d'un bois (vécu en course cette année) pour vite comprendre qu'il peut y avoir un gros problème quand ça ne souffle pas dans le "bon" sens. Maintenant, à l'inverse, le très gros avantage d'une jante haute (boyau ou pneu) par rapport à une jante basse: les rayons courts, ça permet une grande rigidité. A une époque où on ne regarde souvent que le poids c'est un très gros avantage qu'on oublie souvent pour ceux qui recherchent du blindé (genre sprinter ou grosse brute puissante). Et c'est vrai que ça peut être assez joli, c'est ma foi aussi un avantage. A+ Olivier

A géométrie identique le seul truc qui va faire a différence c'est l'épaisseur, db, tb ou pleine jauge, et la mise en oeuvre, la qualité de la soudure. C'est pour ça que la qualité et le prix d'un cadre alu sont bien plus "lisibles" que ceux d'un cadre carbone.

"Les Bullet sont juste une réponse marketing à une demande esthétique de cyclos voulant rouler sur des jantes hautes à pneus. En rien ces roues ne visent la performance, bien trop lourdes! Dans ce cas, mieux vaut acheter les shamal!" En lançant ces roues Campa aurait-il fait une Bullet ? Ou encore un Bullet à traîner dans les bosses ?

Rigida c'était français il y a longtemps et c'est ensuite devenu néerlandais, non ?

Je viens de fouiller mes archives pour toi, Claude. La marque n'a pas de consonance particulièrement francophone, ma mémoire m'a bien trahi, ce sont simplement des Serfas (modèle BP100UL, noir/orange/gris). Je les trouve vraiment très bons dans toutes conditions (cependant je les ai utilisés sur des étriers très rigides). Je les ai eus à pas cher dans un Mondovélo qui fermait et liquidait tout son stock il y a quelques mois. A+ Olivier

Laurent a dit que c'était des Tektro qu'il a, pas des 105. Une piste pour considérablement améliorer le freinage : virer la monte de patins d'origine sur les moyen/bas de gamme, souvent faite plus pour durer que pour être efficace, et mettre des patins haut de gamme plus tendres. Effet garanti. (les derniers que j'ai mis, trouvés à pas cher et compatibles DA, sont en 3 composants orange/noir/gris : redoutables, il faut même se méfier en peloton parce que les autres derrière n'ont pas forcément une efficacité identique même avec les hauts de gamme standard, pour freiner au dernier moment avant une épingle, par exemple. Je ne me souviens plus de la marque, elle était à consonance franchouillarde je crois, mais qui vient de loin. Il paraît que les BBB bleus sont très bien aussi (en stock mais pas encore essayés), alors que les anciens blancs/noirs multi-composition donnés pour du haut de gamme m'avaient déçu, il fallait vraiment anticiper). A contraio de bons étriers montés avec des gomme dures ne feront vraiment pas de miracles même en étant très rigides (j'ai testé il y a très longtemps des patins Weimann sur du Campa Record, une catastrophe, la distance pour s'arrêter avait doublé et en plus ça bouffait les jantes).

Merci de vos réponses à tous. Je fais maintenant des épreuves courtes et le confort n'est pas ma priorité (même quand je faisais des distances plus longues j'avais la chance de m'adapter un peu à n'importe quoi en fait, sauf aux cadres trop longs dont un en carbone pourtant réputé confortable sur lequel je me suis entêté pendant trop longtemps, quand je l'ai laissé tombé mes maux de rein très pénalisants se sont envolés comme par enchantement). Un vendeur m'avait pourtant dit qu'EXS, même en alu, serait moins rigide qu'un haut de gamme de n'importe quelle marque (là j'ai eu comme un gros doute d'où mes demandes pour vérifier ici). Il ne me reste plus qu'à trouver un ou des utilisateurs du "C1306128" pour savoir s'il est aussi rigide que l'alu ou que le "C1900004" (ça serait plus simple si ces cadres avaient des petits noms), et à choisir en fonction de la géométrie qui me conviendrait le mieux et des prix (relativement accessibles chez cette marque, surtout en ce qui concerne l'alu), puisque le modèle pour le DI2 malgré son aspect massif semble être orienté cyclosport (on vante son confort sur certains sites qui le vendent) et est très léger ce qui me fais un peu peur, et parce que l'autre "UD finish" a un boîtier BB30 que je préfère quand-même éviter (et est aussi très léger en regard de mon poids à moi en ordre de bataille 😄 ). A+ Olivier

Merci de ta réponse, je cherche justement un cadre très rigide typé course (j'en ai eu deux jugés raides par ceux qui me les ont vendus, mais comme je suis lourd je trouve que ce n'est pas encore ça, il y a comme un flottement en démarrage violent ou en courbe selon le revêtement, ce qui ne me sécurise pas trop, je préfère bien "sentir" la route et que rien ne bouge). Ta réponse m'intéresse donc particulièrement. Ton monoque c'est celui avec le tube supérieur qui fait comme un arc avec les haubans ou c'est celui qui semble plus taillé "à la serpe" ? (le "C1306128" ou le "C1900004" ?) J'ai vu aussi que la marque faisait deux autres modèles carbone, très légers, non présentés comme monocoques mais simplement laconiquement "UD finish" (?) dont un qui semblerait plus récent que les autres et qui n'est pas sur le site de la marque, avec nouveaux passages compatibles DI2 mais boîtier repassé en BSC (et pas BB30 comme l'autre) et tige aussi repassée en 27.2 (et non plus 31.6) bien que le cadre ait un aspect plus imposant (gros tubes droits, renfort en haut des haubans, pivot conique comme l'autre...) Et le cyclo-cross qui a apparemment les mêmes tubes que le modèle route alu, est-il bien rigide et pas trop lourd ? (Je vois très bien celui à raccords, un copain courait et faisait pas mal de cyclos avec, et semblait en être très content). A+ T.

Ouf, je viens de regarder la géométrie du Scott en 56 (L), lui semble avoir une douille incroyablement haute pour la taille, comme le contraire de chez EXS. Dans ce cas a contrario et en excès inverse il faudrait certainement que je pose directement ma potence sur le jeu de direction pour avoir mes 12 cm de différence selle/cintre (je sais, ça semble beaucoup mais je me sens bien comme ça, j'ai même remplacé un cintre compact par un "anatomique" il y a un an environ pour pouvoir me baisser encore un chouïa plus bas quand j'en ressens le besoin pour un sprint ou une chasse par exemple. Quand j'avais un cintre plus haut j'avais étrangement des maux de rein récurrents qui ont depuis disparu).

Merci de vos réponses mais non, le cadre alu dont je parle n'est pas du tout le "Response" qu'on ne trouve pas en cadre seul mais le "team exclusive serie" qui ne se trouve normalement pas en vélo tout monté. Son équivalent cyclo-cross est bien plus connu et répandu. J'ai juste entendu vaguement dire que c'était un bon cadre pour courir quoiqu'un peu lourd, mais rien de plus précis et je ne l'ai jamais vu en "vrai" (ou alors je n'y ai vraiment pas fait attention) dans sa version route. Voici sa géométrie ici : http://www.lerayonloisir.com/asp-boutique/boutique/images_produits/images_maxi/13042.jpg J'ai tout un tas de pièces pour monter un vélo, je cherche un cadre pas très cher (si erreur pas trop de regrets) juste pour faire un essai avec un cadre sloping plus "compact" que celui que j'ai actuellement, s'il pouvait être un peu plus rigide ça serait pour moi un bonus (le CR1 est sûrement un très bon cadre mais je ne pense pas qu'il soit dans les mêmes prix). A+ Olivier

Bonsoir, Qui ici connaîtrait bien la gamme EXS ? Quels cadres chez eux sont bien rigides et faits pour la compète, quels sont ceux qui sont plutôt cyclo ? Leur modèle en alu est-il plus rigide qu'un cadre traditionnel droit en Columbus Airplane ? (Il est certainement un peu plus lourd à taille égale avec un alliage identique ou proche, il a l'air d'avoir des formes pour renforcer la rigidité, donc a priori ça serait bon, mais qu'en est-il en situation réelle ?) Et pour les géométries, comment choisir ? Sur les tableaux de géométrie de la marque on trouve un tableau pour un des modèles en carbone qui préconise pour une stature de 1.75m à 1.85m un cadre de taille "48" (hauteur axe/haut du raccord) avec un tube horizontal virtuel de 546mm (526mm réels), ce qui semble quand même bien court, mais on peut croire aussi qu'ils ont tout de même un minimum étudié le coup, les angles intervenant aussi et semblant assez grands... Pour le modèle alu sloping je suis aussi perdu pour choisir une taille pour mon 1.84m et mon entrejambe de 88/89 (j'utilise une hauteur de selle de 77,7cm). Si j'opte pour un cadre en 56cm de long je me retrouve avec une douille de 140mm, qui est donc plutôt courte, si je veux une douille un peu plus grande de 150mm je me retrouve avec un cadre de 578mm de long, ce qui commence à être conséquent, et si je veux une douille de 170 mm, assez fréquente pour ma taille, là j'ai un cadre de 597mm de long, pratiquement 60cm, ce qui est énorme et va impliquer une potence très courte et une conduite de camion... Au début je voulais essayer un cadre pas cher plus court que celui que j'ai actuellement, pour voir (avec un cadre de 57 de long je suis obligé de mettre une tige droite sans recul sinon je n'arrive plus à trouver mon coup de pédale, et même là en forçant bien j'ai tendance à faire du bec de selle), et plus compact que d'habitude aussi pour viser une grande rigidité (ce que semble offrir les EXS). J'ai peur que le cadre en alu qui fait 56cm de long soit encore un poil trop long pour avoir une tige avec recul (les tiges "standard" ont en général 1.5 à 2cm de recul), mais si je le prends en 55cm de long (548mm en vrai) je vais me retrouver avec une douille de 120mm ! Même si je suis du genre à mettre beaucoup de différence selle/cintre, là je risque de mettre un paquet d'entretoises ! J'ai déjà vu beaucoup de gens de petite taille être obligés de mettre très souvent des potences ultra-courtes avec les cadres EXS... Donc si quelqu'un a une expérience avec cette marque, son avis est le bienvenu et merci par avance. T.

Et un gros plus, surtout si on est un poids "lourd" : elles sont montées à la main, donc si c'est bien fait normalement elles n'auront pas du tout ou très peu à être rattrapées. Alors que j'ai dû pas mal reprendre des Kamshin, pourtant réputées très rigides et solides que je tiens pour de bonnes roues (surtout pour leur prix), au bout de 500 bornes avec mes 80 kg (depuis elles n'ont plus bougé). Idem avec des Equipe dans une moindre mesure. Alors a fortiori je pense que ça serait pareil avec des Aksium. J'ai un montage traditionnel fait par mon vélociste, je n'ai jamais eu à y toucher (c'est vrai en 32/36). Pour ma part une bonne roue n'est pas forcément la plus légère en absolu, ça c'est un truc qu'on a fait croire il n'y a pas très longtemps. Les constructeurs ont fait baisser les poids avec des moyeux Bonux et des rayonnages parfois bof-bof alors que c'est surtout le poids en périphérie et donc de la jante qui est important. Des sites spécialisés anglo-saxons ont à une époque comparé les jantes traditionnelles avec beaucoup de trous et celles les montages mécanisés récupérées après casse ou accident, ils ont eu une surprise (pour bien tenir avec des moyeux légers et peu de rayons sur des montages de marque on a souvent renforcé les jantes qui sont de fait plus lourdes même si la roue est globalement plus légère que cell d'un montage traditionnel). Mieux vaut avoir un vrai moyeux qu'un truc avec des roulements ridicules sur lesquels on aura supprimé la moitié des joints pour gagner du poids là où on s'en moque un peu ou avec un corps de roue libre qui tient plus de la crécelle qui se marque, voire qui se cisaille, que de la roue-libre fiable.

Il faut arrêter avec ça, il n'y a pas si longtemps il y avait des standards éprouvés qui n'avaient jamais posé le moindre problème. Certaine marques dont shimano avec ses plateaux"spéciaux" (pour être incompatibles avec les autres) et campa (avec son attache derrière la manivelle pour être tout autant incompatibles avec les adaptables standard même à leur "cote" de 135) font dans les détail pour verrouiller le marché des pièces détachées là où il y avait des normes qui avaient fait leur preuves. Bien-sûr avec tout un baratin pseudo-technique et du joli marketing grand foutage de gueule pour justifier la manoeuvre commerciale. Personnellement quand une marque procède ainsi---> boycott de suite des périphériques concernés. Ne serait-ce que pour ne pas être ennuyé à chercher en urgence la pièce introuvable en magasin qui fera toujours défaut un week-end avant une course.

Bien sûr qu'en artisanal on a ce qu'on veut. Je présentais un montage de type traditionnel particulier en 32 ou 36 fait pour encaisser. Si on cherche du robuste performant (poids en périphérie tout de même contenu) c'est à mon avis l'idéal, pour un cycliste au poids élevé c'est sans doute ce qu'il y a de moins sujet à problèmes. Sinon il y a encore plus blindé si on fait dans le bien lourd : un montage à base d'antique Rigida DP18. Lacées en 36 et bien montées ça donne des roues avec rigidité et robustesse garanties (j'en ai eu une paire qui après une chute était criblées d'impacts, surface de la jante bosselée et pourtant pas un pet de voile , j'ai continué à l'utiliser pendant des mois en l'état). En principe les moyeux sont morts de chez mort bien avant que la jante donne un signe de faiblesse. Il y avait aussi un truc fabuleux pour les jantes chez Rigida qui avait une image "bas de gamme", qui n'a pas dû en vendre beaucoup et qui est maintenant introuvable : les jantes "Carbide", avec les flancs renforcés au carbure (mieux que la céramique, ça n'éclate pas sous un impact ou une déformation), ça se trouvait sur un ou deux modèles légers et ça les rendait quasi-inusables en les rigidifiant même un poil par rapport au modèle "normal"(à une époque il y avait une série "TVM" du nom de l'équipe).

Je ne fais que 80kg, mais j'ai voulu il y a quelques années une paire de roues très solides pour résister aux trous et autres aléas des mauvaises routes (mauvaise vue). J'ai fait faire des roues par mon vélociste et selon ses conseils : Mavic CXP33, moyeux Miche, 36 derrière, 32 devant. Etonnamment pas très lourd en périphérie, TRES solide, répond de suite... Ca ne bouge pas d'un poil même en sprintant n'importe comment comme un goret. Le système à oeillet interne et rapporté semble très efficace. Inconvénient : quand tu conseilles ce genre de matériel on te rétorque que c'est "vieux", que ça fait antiquité. Ben ouaip, mais si c'est bien monté c'est quasiment du zéro entretien, pas de craquements, pas de flottements, c'est bon marché et une fois montés les pneus et la cassette on a un poids parfois même plus léger qu'avec des trucs à la mode et plus chers. Les rayons actuels sont bien plus résistants que du temps où ce genre de roue était la norme, on peut dire qu'il y a eu une révolution du côté de la fiabilité. Je vais sans doute les ressortir en milieu de saison pour remplacer des Mavic toutes montées qui sont jolies mais qui sont moins rigides, je le sens bien avec un peu d'entraînement (j'utilise des Mavic toutes montées, bonnes roues par ailleurs, pour l'esthétique, en blanc elles vont bien avec mon cadre actuel, vu que je n'avais plus trop le temps de rouler et que les arguments techniques ne me concernaient plus trop dernièrement, c'est juste la couleur qui m'a fait mettre les artisanales de côté). Sinon il y a le nombre de rayons qui peut un peu jouer défavorablement sur l'aérodynamisme, mais on gagne beaucoup en dynamisme tout court à avoir un rayonnage suffisant et bien réparti. A chacun de savoir s'il roule tout le temps à 50 à l'heure. Surtout que pour avoir peu de rayons les constructeurs utilisent souvent des jantes blindées pour encaisser de fortes tensions par rayons, donc plus lourdes (sinon c'est léger et beaucoup moins durable, il n'y a pas de miracle et rien de magique). Ceci vaut pour les roues avec jantes en alu, pour le carbone je n'ai pas d'expérience longue, mais il y a encore d'autres problèmes (à pneus il faut les crochets qui ajoutent du poids et qui font qu'il n'y a pas d'avantage par rapport à des jantes en alu mise à part l'esthétique, et pour la solidité et la résistance aux échauffements du freinage c'est connu pour être assez problématique s'il n'y a pas de piste rapportée en alu ou autre).

La question n'est pas bête, on peut se poser la question de la durée de vie d'une telle pièce qui encaisse un maximum. Il n'y a pas de moyen de savoir si un pivot est "fatigué". Pourquoi le serai-t-il puisque normalement il est conçu pour ne pas poser de problème ? D'autre part il y a toujours eu des pivots qui cassent quelle que soit la matière utilisée. Et c'est de plus en plus "light" sans qu'on ait de données sur le vieillissement de pièces très modernes. En général on sait que la durée de vie de la pièce est dépassée le jour où on y laisse des dents, et effectivement c'est une question qui peut tuer. Impossible de répondre.