Jean GUY

Ce n'est pas trop cher puisque c'est un marché qui fonctionne. Rien n'empêche celui qui trouve cela trop cher d'acheter des pièces ou un vélo moins cher.

C'est exactement ça : le prix départ usine est d'un tiers du prix de vente réel. Mais puisque tu parles de marge de l'importateur, du distributeur, le cout de transport, et même la marge du vélociste, ça veut quand même dire au passage que dans le prix de vente d'un vélo, ça fait vivre un petit peloton de personnes. Donc soit on accepte de participer à l'essor de l'économie mondiale en faisant vivre des gens au passage, soit on se recentre sur les produits made in France, en payant moins de monde au passage, mais en acceptant de payer plus cher parce que le travail coûte plus cher ici. mais en aucun cas on ne peut être des "pigeons" parce qu'on participe à ce système. Un système dont on profite aussi par ailleurs.

Dans ce cas : repas type cafétéria, le mieux c'est dans les Flunch. D'accord, c'est pas forcément très bon au goût, mais avec une formule de repas qui permet de prendre légumes et/ou féculents à volonté, tu peux manger de manière équilibrée pour pas trop cher (10/11 €).

En même temps, il m'est déjà arrivé de ne presque plus avoir de patins de freins après une course de 4h sous la pluie, avec des jantes alu. J'imagine qu'un type de 90 kg qui ne sait pas bien freiner, qui entame une descente de col sous la pluie avec des patins à moitié usés et qui fait toute la descente avec les patins sur les jantes doit se faire très peur, s'il arrive bien à s'arrêter en bas, et s'il ne voit pas d'étincelles avant. Mais cette histoire c'est comme le casque. On peut toujours imaginer des améliorations techniques, elles ne se substitueront pas à la prudence et au savoir-faire du pilote !

Mais enfin, le triple plateau a existé sur route bien avant l'invention même du VTT. Les cyclotouristes pourront confirmer. Les pédales auto, c'est 1985 sur la route, et 1990 en VTT. Les changements de vitesses indexées au guidon, c'est 1991 sur la route, et juste après en VTT. Mais à l'époque, le VTT, c'était un marché encore tout petit.

BMC GF avec des pneus de 28 ou 32 j'imagine? Et quant au modèle dont tu parles, typé cyclosport, on est loin des prestations attendues d'un vélo de course. Je ne nie pas l'intérêt que peut avoir un freinage hydraulique à disques pour un vélo de cyclo, mais le sujet de départ concerne bien les vélos de compétition sur les épreuves World Tour.

1/ Qui a parlé d'adhérence moindre ? En quoi le disque diminue-t-il l'adhérence de la roue ? 2/ Que tu sois d'accord ou pas, le disque offre un freinage constant et très facilement modulable en toute circonstance, ce que n'offre pas un étrier classique. Il faudrait peut-être que tu essaies les disques sur la route avant de faire de telles affirmations. Un freinage à disques est beaucoup plus puissant qu'un étrier classique, mais pas aussi bien modulable que tu le dis. Il faut d'abord que la taille du disque soit adaptée au poids de l'utilisateur. Entre des 140 mm, des 160 et des 180 mm, il y a une énorme différence de feeling. Avec mon poids léger, les 140 sont largement suffisants pour avoir une progressivité. Avec des 160, la moindre pression sur la poignée produit un blocage direct de la roue arrière, sans aucun feeling (on ne sent pas quand ça va arriver). Je n'ose imaginer les problèmes de dépannage que ça peut occasionner, entre ceux qui vont rouler avec des 140, et d'autres avec des 160 ou des 180 (bien que ceux-ci sont en général réservés aux VTT de descente). Ensuite, concernant l'adhérence, eh bien un freinage trop puissant n'est tout simplement pas adapté aux pneus qu'on utilise habituellement sur la route (23 ou 25 mm). Si blocage direct, c'est la gamelle assurée sur une route humide, et il en est de même en ligne droite avec un pneu trop fin qui n'a pas assez d'assise sur la route. Un freinage efficace avec des disques sur la route, à la fois dosable, puissant et rassurant, c'est pour ce qui me concerne avec des disques de 140 mm maximum, et des pneus de 28 de section au minimum. Je ne vois pas en quoi cela présente un progrès, si cela m'oblige à rouler avec des boudins de 28, si je ne peux changer de roue facilement en cas de crevaison car les voitures de dépannage sont équipées de roues avec des disques de 160, si les disques frottent sans cesse sur les plaquettes après le moindre démontage de roue (pour mettre le vélo dans le coffre par exemple), alors que des étriers Dura-Ace équipés des bons patins freinent très bien, même sous la pluie avec des roues carbone.

j ai vu venir du vtt pour les adopter sur la route les triples plateaux, les pédales automatiques, l indexation au guidon et dans dix ans on aura tous des disques sur nos coursiers c est l évolution ( moi je trouve ca plutôt bien) Jusqu'à preuve du contraire, triple plateaux, pédales automatiques et indexation au guidon ont été inventés sur la route avant le VTT.

Il faudrait pour te répondre voir les exemples précis. Ensuite, il faut bien voir qu'après la sortie d'un haut de gamme, des marques comme Scott ou Cannondale déclinent leur cadre avec d'autres types de fibres de carbone. Concernant le Supersix par exemple, en 2012 il n'y avait qu'un modèle (haut de gamme), et maintenant trois avec trois type de fibres de carbone. Enfin, la comparaison tient par rapport à la concurrence. En 1986, le TVT de Bernard Hinault était considéré comme rigide par rapport aux aciers de l'époque. Aujourd'hui, le TVT ne serait plus du tout considéré comme rigide par rapport à ce qu'on trouve sur le marché.

Bof, éternel débat. Chacun se fait son idée. Si je reprends les arguments développés plus haut, le fait que trois essayeurs différents ont trois avis différents, ça montre bien qu'il n'y a pas de "consignes" de la part d'une marque. Ensuite, si aucun vélo n'est réellement descendu par un essai, c'est d'une part parce que l'essayeur essaie toujours de se mettre à la place d'un acheteur potentiel - et donc qu'on ne compare pas objectivement un vélo à 2000 € avec un vélo à 9000 € par exemple, mais plutôt par rapport aux autres vélos de la même catégorie - et que d'autre part les essayeurs ont bien conscience qu'ils peuvent avoir un ressenti pas toujours fiable à 100 %. Enfin, c'est évidemment une question de confiance, mais vous pouvez imaginer qu'un type qui teste 20 ou 30 vélos différents dans l'année, a plus de points de références que l'acheteur potentiel du vélo... Une simple question de bon sens.

Par expérience, il n'y a que quatre marques de roues valables (en carbone et à pneus en plus, là où on cumule les difficultés): -Mavic -Campa/Fulcrum -Shimano -Zipp Sinon, mieux vaut rester en alu.

Je sais très bien d'où viennent ces tests. Ce que je voulais dire, c'est que voir Campa, Mavic, Zipp s'en sortir bien voire pas trop mal, ça n'est pas étonnant. Par contre, au regard des différences entre les marques, avec des modèles moins réputés que celles qui sont citées plus haut ne pas être au niveau, on imagine très bien ce que peuvent donner des modèles chinois sans marque, ou encore pire, des contrefaçons, ce que certains continuent d'acheter à la place des marques références.

Et dire qu'après un tel test, certains continuent d'acheter des roues chinoises...

oui mais ça fait un bruit de casseroles avec les saletés qui se mettent entre le disque et les plaquettes

Cela ne vient pas seulement des patins. Mais aussi des étriers et des jantes. Patins Dura Ace sur jantes Shamal par exemple, jamais eu de problèmes, même si freiner sous la pluie est toujours différent de freiner sur le sec.

il faudra m'indiquer sels sont les patins qui freinent bien sous la pluie Beaucoup : par exemple les patins rouge Campagnolo sur jantes carbone Campa ou Fulcrum (à boyaux). Ou encore les patins Mavic spécifiques pour les carbone C40 :)

Baisse de rendement du système = frottement des plaquettes + taille des pneus + poids supplémentaire de l'ensemble + l'impact aérodynamique (pneus + larges et disques).

C'est-à-dire?

Je vais répéter ce que j'ai déjà écrit par ailleurs : pour être efficaces et ne pas provoquer des blocages de roues intempestifs, les freins à disques imposent le montage de pneus à forte section (à partir de 28 mm, voire 32). De même, la taille des disques doit être adaptée au poids du cycliste. Trop grands pour un poids léger = aucun feeling et blocage direct. Enfin, difficile avec les disques d'oublier le bruit de frottement disque/plaquette. Bref, autant de caractéristiques incompatibles avec la notion de "rendement" d'un vélo de route de compétition.

Perso, je n'y crois pas...

J'ai parcouru le rapport du CRIC ce matin. Bon, pas en entier, mais pendant une heure quand même. J'ai sans doute loupé des trucs. Mais à propos du certificat antidaté de 99, il est dit que l'UCI a fermé les yeux cette année-là, non pas sur le contrôle d'Armstrong uniquement, mais aussi sur trois autres cas et qu'à chaque fois ils s'étaient arrangé d'un certificat antidaté. En fait, ce rapport met en avant les manquements de l'UCI sur plusieurs périodes, le fait que l'UCI n'ait pas lutté comme il le fallait contre le dopage compte tenu des moyens à sa disposition. Le fait aussi que l'UCI se soit arrangé pour ne pas faire sortir certaines affaires limites, ou encore qu'elle ait prévenu les coureurs lorsqu'il y avait de avancées dans les méthodes de détection. Mais le rapport réfute les accusations de corruption de la part de LA dans plusieurs cas (TDF 99, TDS 01, révélations en 2005). Ils n'ont pas pu le prouver.

Oui bien sûr. Mais là je pense qu'aucun avocat ne se lancerait là dedans, car il me semble bien que sur la réglementation des fédés et des épreuves, il est stipulé qu'à partir du moment où on met un dossard, notre image devient "publique". Tous les participants sont donc censés y adhérer.

Concernant le droit à l'image, c'est hors-sujet dans le cadre d'une compétition. A partir du moment où un gars met un dossard et s'inscrit à une compétition officielle, il abandonne son droit à l'image. C'est bien sûr différent dans le cas où on filme ou photographie un quidam dans la rue, ou un cyclo qui passe sans rien demander à personne. Donc dommage pour le gars en arrêt maladie qui était sur une course. Grillé comme on dit, mais il n'avait aucune chance de gagner s'il attaquait le ou la photographe.

Regarde le premier lien que j'ai mis (en réponse à Bernard Moreau).

Il me semble avoir lu quelque part que chez RyanAir, les pilotes de ligne étaient embauchés aux enchères. 200 candidats dans un hall. Première mise à prix : 10 postes à pourvoir à 5000 € par mois. La moitié des candidats lèvent le bras. Deuxième mise à prix : 10 postes à 4000. Plus que 50 candidats. Troisième mise à prix : 10 postes à 3000, etc. Jusqu'à ce que les 10 types effectivement embauchés acceptent un salaire trois ou quatre fois inférieur au salaire normal pour leur degré de qualification et de responsabilité. C'est le prix du Low Cost. Et si le Low Cost marche, c'est qu'il y a des personnes qui ne verront toujours pas plus loin que le bout de leur nez, pour payer le moins cher du moins cher. Jusqu'à ce que ce soit leur tour.