Jérémie LAPLAC

Salut Charles, le fait que la roue haute "braque" plus difficilement que la roue basse est dû au fait que l'air vient buter plus fort contre le flanc de la jante. C'est un peu comme la voile d'un bateau que tu voudrais faire pivoter vent de face, rien d'autre. La sensation de garder la vitesse, quant à elle, vient plus de l’aérodynamisme de la jante haute que d'autre chose. Un objet, quel qu'il soit, ne rendra jamais plus d'énergie que ce qu'on lui en donne. bonne route, Jérémie

Patrick, aussi curieux que cela puisse paraitre, pas de douleur, non... Je m'explique : j'ai 39 ans, pas très souple et je sors de gros problèmes lombaires. Pour éviter l'opération, j'ai fait de la kiné de façon très intensive pendant 6 mois : assouplissements, gainage du tronc. Rien d'autre. Au cours d'une de ces séances, j'en suis venu à parler position avec la physiothérapeute - je précise : position VELO, pour Joachim. Elle m'a expliqué que j'avais intérêt à faire comme Cancellara cad à me mettre le plus plat possible, sans bomber le dos de façon à diminuer l'angle au niveau des vertèbres cervicales et à libérer la pression sur les disques intervertébraux dans le bas du dos. J'ai insisté sur les assouplissement et à force, c'est venu tout seul. Donc oui, je suis plus couché mais mes cervicales ne travaillent pas plus qu'avant, au contraire. Il me suffit maintenant d'entretenir tout ça en continuant les assouplissement et le gainage du tronc. Le gainage du coup ne soulage pas nécessairement les douleurs cervicales, qui sont la plupart du temps engendrée pas l’écrasement des disques intervertébraux, ce qui peut conduire à terme à de belles hernies discales... En cela, je ne comprends pas comment certains roulent si bas. Et un autre petit truc : les positions, il faut les varier . C'est comme dans tout 🤑. Je ne reste pas en bas du cintre pendant 2 heures ; j'alterne toutes les 5 à 10 minutes.

Pourquoi grosse, la cochonne?😛

Julien, que ton dos soit moins sollicité est tout à fait normal : tu es posé comme un chat, à 4 pattes si je puis dire. C'est une position très naturelle, par ailleurs préconisée par les physiothérapeutes qui traitent les problème dorsaux pour soulager les douleurs : les disques lombaires ne subissent alors aucunes pression et ne doivent pas jouer le rôle d'amortisseur sur les bosses.

Joachim, moi, ce qui me frappe, c'est de voir des pros qui roulent avec le guidon tellement bas que la tête est plus basse que leurs fesses. Ils se retrouvent donc avec le dos incliné vers l'avant qui fait fasse au vent, un peu comme un aileron de F1, le tout avec les bras fléchis à 120°. Je n'ose imaginer ce que les cervicales encaissent et je vois mal le gain aérodynamique. C'est sans doute pour cela qu'on les voit rouler avec les mains aux cocottes : ils ne savent pas rester longtemps en bas. A contrario, Cancellara semble régler sa position de manière à avoir un dos parfaitement plat lorsque ses mains son posées sur les cocottes et les bras à 90°. J'ai donc essayé 😬 ; malgré mon appréhension, j'ai retiré 1, 3 cm de bagues, histoire d'avoir le dos bien droit, parallèle au sol. Je me suis aperçu que c'était pour moi un très beau réglage car 1/ face au vent, je m'agrippe aux cocottes, je peux tirer avec les bras et y aller franchement 2/ en descente ou quand je veux rouler vite en groupe, avec les bras fléchis et les mains en bas du cintre, je garde ce dos bien droit et j’atteins très facilement les freins et 3/ cette position plus plate me permet d'étirer naturellement les chaines musculaires postérieures (lombaires, fessiers et ischions). Et en plus, pas de douleurs aux cervicales après 3h de selle. Bonne route et bon entrainement pour ton REV+ J

Bonjour, [Et oui vu que la roue est lourde une fois lancé c'est plus facile a emmené , ca parait logique .] Elle ne font que restituer l'énergie que tu as mise pour les mettre en mouvement - dans ce cas-ci, en rotation. A rigidité égale, pour accélérer avec des roues lourdes,il te faut faire une effort bien plus important qu'avec des roues légères. Je suis un peu plus léger que toi et j'altèrne Shamal Ultra et Easton EC90 SL (38mm). Les commentaires du style "il faut avoir la puissance pour emmener des roues profilées" me font toujours sourire. Plus une roue est rigide et légère, moins il faut d'énèrgie pour la mettre en rotation. Suffit d'essayer pour s'en convaincre. Par contre, ce qui est vrai, c'est que le profil haut les rend plus sensible au vent latéral... Bonne route, J

Oui, Hubert, cette année, dans le descente de l'Iseran, sous la bruine avec des Easton EC90 et des patins jaunes, je ne faisais pas le fier :-) malgré mes 62kg... Faut donner des coups de patins régulier pour nettoyer les surfaces de freinage et les risques de blocage sont très faibles hihihi. Mais bon, quand on sait à quoi s'en tenir et qu'on adapte son pilotage en conséquence, c'est quand même gérable... Mais il faut être honnête : dans les mêmes conditions, avec des roues alu et et patins vert, ce n'est pas 100% top non plus, loin s'en faut. Pour en revenir à la question initiale du post, hormis le fait qu'à haute vitesse, avec la prise au vent, les roues hautes soient plus difficiles à guider que les basses et bien que n'ayant jamais eu le bonheur de tester des Lightweight, j'imagine qu'au vu de leur rigidité et de leur poids plume, ça doit très bien passer dans les cols. Je rejoins ce qui a été dit plus haut : une Ventoux devant pour faciliter les choses en descente grâce à son profil bas.... slts J

Laurent, tu gonfles trop fort. les tubelsess doivent être sous-gonflés par rapport aux pneus normaux. Perso, 63kg, et je mets entre 5,5 et 5,8kg maxi. Tu veras, le confort et la tenue de route sont bien meilleurs sans diminuer le rendement. slts, J

Salut, de loin les roues alu qui m'ont donné le plus de plaisir. Suis en Hutchinson Fusion 3 et c'est très confortable, léger et bien assez rigide. Seul bémol : le choix des pneus... Bonne soirée, J

Hello Joachim, [Les hautes jantes carbones posent problème à cause de leur trop grande rigidité pour la maniabilité une roue doit naturellement trouver son chemin pour garder sa trajectoire,] Je pense que ce n'est partiellement que vrai ; une roue rigide est de facto plus précise et plus facile à tourner car elle flotte moins. Prend comme exemple les RSYS qui sont parmis les roues les plus rigides toutes catégories confondues et qui sont parmi les plus faciles à faire vivre en montagne et à descendre... Ce qui rends les roues carbone haute difficiles à guider, c'est surtout la hauteur de la jante sur laquelle vient "buter" le flux d'air quand tu tournes le guidon. slts

Alex, ça se vend comme un cercueil à deux places. Avoir des avis objectifs d'utilisateurs fidèles va être difficile. Par contre, la presse en a dit beaucoup de bien. Mais dit-elle parfois du mal des produits testés? Ceci dit, ils sont très jolis 🤐

Hello, J'au eu un Cannondale Synapse. Super vélo, très confortable et bien agréable quel que soit le terrain. L'avantage du CMT est qu'ils sauront te faire un cadre parfaitement adapté à tes côtes et à ta pratique. Bon choix!

Hugues, cette file ne doit-elle pas être encadrée de signaleurs et d'un capitaine de route? C'est le cas en Belgique, d'où je suis originaire, et en Allemagne, où je réside actuellement.

[Certes la courtoisie au volant voudrait qu'on laisse le peloton filé.] Et dans ce cas, la courtoisie au guidon ne voudrait-elle qu'on laisse les voitures filer?

Jean, l'économie n'est pas là pour être alimentée par le consommateur final, mais bien pour alimenter ce dernier. Si je dois payer un vélo x% plus cher que son prix réel pour payer un intermédiaire de plus qui ne vit que parce qu'il a décidé d'y investir du capital sans fournir de plus-value sur le produit final, alors je dis non. Ce sont ces jeux spéculatifs, à tous les niveaux, qui ont conduit l'économie mondiale et pire, les états, à leur situation de faillite virtuelle.... L'économie et le commerce de proximité, comme Canyon qui bien malheureusement le fait au dépend des vélociste, ou BMC qui, comme me l'apprend Igor, traite en direct avec les vélocistes, sont les garants d'une économie et d'une croissance basée sur les échanges et non sur la spéculation. Tu me vends ton cadre 100-30% et moi je le revends 100 + SAV point barre. A+ Jérémie

Ben voilà une bonne nouvelle 🆒

Guillaume, ce que je dis, c'est que si Canyon vendait en direct aux vélocistes, avec un peu moins de marge à la pièce pour eux, nous toucherions via le vélociste des vélos au top, à moindre prix (à peine plus cher que la vente actuelle en direct) et avec le SAV qui suit. Jérémie

Non, Igor, je connais très bien tout cela. Et c'est pour cela qu'en relisant bien le fil du post, tu verras que j'ai réagi d'abord à ce que disait Julien, qui évoquait les couts très élevé de la modélisation informatique....Pour ce qui est de mettre le pied dans un atelier, ne t'en fais pas pour moi 🤐 Dans tous les cas, il faut toujours garder en tête que comparaison n'est jamais raison. Mais ça aide à relativiser. Tu sais, au final, ça parlait d'intermédiaires et autres qui s'en mettent plein les poches. Si Canyon vendait en direct au vélociste du coin, un poil moins cher que ce qu'il vend aux particuliers, et que ce vélociste, lui, se prenait une marge raisonnable, on serait sans doute sur le bon chemin. Bonne route, Jérémie

Igor, je travaille dans les bureaux d'étude d'un très gros constructeurs auto allemand. 40 personnes pour développer un vélo, c'est très peu. Et les volumes d'amortissement sont répartis sur l'ensemble des gammes dans l'industrie du cycle mais pas de manière aussi franche dans l'auto ou la moto. Le meilleurs exemple, c'est Cannondale qui a, ces dernières années, délocalisé l'ensemble de sa production en Asie du Sude Est et qui descend de gamme chaque année ses modèles phares de l'année précédente. Où est la RD là dedans? Elle s'arrête au SuperSix Evo. Enfin, en plus de la RD, il y a les couts de fabrication. Une manette DA comporte combien de pièces? Bien moins qu'une boîte de Polo ou de Clio. Et la marge de réglage d'un couple conique, alignée au centième? Les calculs de rigidité d'un cadre vélo, ce n'est rien par rapport à ceux nécessaires à la création d'une plate-forme et d'une carrosserie auto qui elle aussi, doit répondre à des normes bien plus exigeantes que les normes UCI ou les marquages CE L'exemple du Look 695 est frappant : sous prétexte d'avancée technologique, on vend un cadre avec pédalier intégré qui permet de monter du compact et du double dans les 3 longueurs de manivelle possible. Au total, l'avancée est économique pour Look qui ne produit et ne stocke qu'un seul modèle de pédalier et non 6. Un seul moule, un seul gros run de production, une seule référence à gérer... Et que va gagner un cycliste de bon niveau avec ça, alors qu'il sait dès le départ s'il roule en double 175 ou compact 172,5? Pas grand chose, malheureusement, si ce n'est le prix du pédalier dans son module cadre, pédalier dont il n'a pas nécessairement besoin. Ce que j'essaye de dire, c'est qu'en termes de technologies et de couts de fabrication, les marges que les constructeurs dégagent sont disproportionnées et ne servent qu'à alimenter les grosses équipes pro, les pubs et actions commerciales et les différents intermédiaires. Rien d'autre. Je me répète, je n'ai rien contre le fait de payer un FKC, un CMT, un Seven ou autre bien cher, au contraire ; par contre, les prix des cadres grande série haut de gamme ne sont justifiés que parce qu'ils nous permettent d'assouvir une passion. Pour Julien, l'horlogerie tombe en grande partie dans le registre de l'artisanat..... et du luxe 😆 A+

Julien, ce qui me choque, c'est qu'au final, quelques tubes en carbone puisse couter aussi cher qu'une moto, voire qu'une auto. Alors oui, il y a une recherche technologique chez Treck ou Time... mais elle est minime comparée à la RD des constructeur autos ou moto. 40 personnes qui bossent pour le développement de ton vélo, c'est au final très peu, d'autant plus que ton cadre haut de gamme sera dans 3 ans l'entrée de gamme de Treck. Bon, la couleur sera différente, c'est vrai :-))) Tu parles d'horlogerie dans les leviers : as-tu vu de quoi se compose une boite de vitesse mécanique d'une Clio de base? Un boite de Clio coute neuve approx. 1500€, soit à peine 3 fois plus que des leviers DA. Elle supporte des couples de forces colossaux qui n'ont rien à voir avec ce qu'encaissent des poignées....Et les investissements industriels (chaines de montage et autres) d'un fabricant de vélo sont minimes. Ce qui coute vraiment, c'est la distribution et ses différentes étapes qui ne servent qu'à remplir les poches de certains. C'est la pub! Les équipes pros! Contador touche 5 millions d'euros pour se promener sur un morceau de carbone. Qui paye ça? Les clients, pas les actionnaires de Spé... Je suis moi aussi prêt à mettre (beaucoups) d'argent dans mes vélos mais à condition que ce que je paye soit justifié. Plus question de mettre 3000€ dans un cadre fragile, fait par des chinois qui touchent 10€ par jour, avec des matériaux de base qui ne coutent rien! Par contre, payer un soudeur en Europe qui va passer des heures à travailler une matière aussi chère que de l'acier ou du titane, c'est pour moi plus simple à avaler. Bonne route...

Bonjour, G des Shamal avec des Fusion 3. Pour le montage en lui-même, c'est plus simple que les Vredestein ou les Conti sur mes anciennes Neutron. Je n'ai aucun problème pour le gonflage ; j'utilise la pompe à pied en prenant soins de lubrifier les tringles des pneus au savon vaisselle. Un de mes collègues a des Dura Ace. La mise en place est plus virile mais le gonflage tout aussi simple. Il semble qu'il n'en soit pas de même avec les DT, mais je n'ai jamais expérimenté.... Pour la réparation en route, j'ai avec moi une chambre et une pompe. J'envisage cependant de nettoyer un ancien pneu, de le plier et le fixer sous la selle, de prendre avec un tube de vaseline pour graisser les tringles et une ou deux cartouche de CO2. Pas de raison que ça ne marche pas... mais je testerai avant 😆

As-tu seulement essayé le tubelsess? Et sur du pavé en particulier avec du Hutchinson Intensive et du liquide préventif? Le Tubeless, à gamme égale, n'a rien a envier à un boyau en termes de confort, de rendement et autre. Je te répète, je possède les deux et j'ai eu bien des occasions de comparer : Mavic Reflex sur moyeux Record, rayons DT ligaturés et Shamal 2 way fit... Alors oui, je mets une chambre si je crève. Mais en boyaux, tu sais aussi bien que moi que le rechange que tu montes se décollera bien plus facilement que l'original et cas de brusque changement de direction par exemple. Hors, dans le cas de ce post, la question posée est relative au PR avec du monde, donc des chutes et des évitements et pas de voiture suiveuse...Je trouve également la proposition de Michel bien plaisante : Roues à pneus robustes avec des pneus cyclocross typés terrains durs pour le rendement sur l'asphalte, comme des Vittoria Cross XN pro. Bonne route, J

[ l'avantage du boyaux est qu'il peut rouler sans crever à de très faibles pression (ce que le tubeless ou les pneus ne font pas), il aura donc un confort remarquable sur les pavés.] Ben justement si : le Tubeless permet de rouler à très basse pression, sans risque de pincement ou de "déclipsage", avec comme avantage la facilité de réparation et la sécurité après une réparation éventuelle. Les pros ont des boyaux mais ils ont une voiture suiveuse derrière eux...Alors perso, quand je sais que le revêtement sera mauvais, je préfère mes Campa en Tubeless que les roues alu artisanales à boyaux. Bonne route!