Simon RANO

Le caoutchouc (Polyisopropène) est résistants aux solvant de type acétone, alcools et alcanes (essences). Ce n'est cependant pas une raison pour employer de l'acétone. Il n'y a que très peu de crasses d'un vélo que ne peut facilement vaincre l'eau savonneuse hormis les tâches de graisse. Jamais vu de cocottes rester collantes malgré un nettoyage. Je ne vois aucune raison qu'elles deviennent collantes en s'usant.

En ultegra 6800 il n'y a que blanc et noir de disponible chez Shimano. Les autres couleurs sont disponibles pour le groupe 6700 (10v) Pour des cocottes de couleur il faut regarder du coté de l'offre "compatible" Il y a la marque Far and Near par exemple https://www.elitecustom.sg/products/far-and-near-ultegra-6800-brake-hoods?variant=1268417939 ca fait un peu cher la cosmétique 🤐

Oui la force centrifuge de l'ensemble vélo/cycliste intervient que dans une courbe. C'est elle qui permet de s'incliner dans le virage sans tomber, c'est elle qui à l'inverse nous écarte vers l'extérieur du virage si on ne se penche pas assez. L'exemple du tapis sert à illustrer que ce n'est pas le fait que le vélo soit en déplacement qui assure l'équilibre mais bien que ses roues soient en rotation. Oui il a toujours l'effet des oscillations du guidon pour compenser le balancement, mais plus le vélo va vite plus il est facile de tenir l'équilibre. Le polygone de sustentation d'un vélo est trop petit pour y garder facilement le centre de gravité à la verticale d'où les mouvements permanents pour le garder en équilibre. En roulant de droite à gauche on génère de la force centrifuge pour ramener le poids du bon coté La vidéo de C'est pas Sorcier à 5:11 ils expliquent les deux phénomènes, celui que tu décris et l'effet gyroscopique. Sur tapis on ne peut pas utiliser la force centrifuge donc c'est pour cela qu'il est plus difficile de trouver l'équilibre par rapport à la route mais ca reste possible grâce à l'effet gyroscopique. La seule chose qui n'est pas clair dans leur vidéo c'est l'ampleur de la contribution de chaque phénomène en fonction de la vitesse mais c'est déjà bien expliqué On a pas mal digressé sur le sujet de départ mais c'est sympa! L'équilibre à vélo est multiple mais si on se penche uniquement sur la roue on se rend compte que son inertie se fait sentir uniquement de façon latérale, jamais dans le sens du déplacement.

l'effet gyro est indépendant de la pesanteur. Il est d'ailleurs utilisé pour garder la référence de l'horizon artificiel dans les avions. On peut l'utiliser à des fins de stabilisation, de mesure, et même de contrôle (l'orientation de l'ISS (ou de Hubble) est effectuée par des petit gyroscopes électriques (des roues très rapides) de quelques ou dizaines de kilos malgré les 400 t de la station. Pour l'équilibre à basse vitesse le fait de pouvoir tourner le vélo pour compenser le balancement est effectivement dominant mais l'effet gyroscopique reste bénéfique mine de rien. Comme j'ai dit à Michel plus haut regarde l'épisode de C'est pas Sorcier il est très bien fait, leur explications sont bien meilleures que les miennes et les exemples visuels très bien réalisés.

Salut Michel Je suis encore vaporeux ce matin mais je vais essayer de répondre un peu 😉 1-L'effet gyroscopique seul n'assurent effectivement pas tout l'équilibre. Le fait de pouvoir diriger le vélo de droite à gauche aide aussi énormément d'autant plus que le vélo roule lentement. Sur un vélo enfant un adulte aurait un centre de gravité très haut. Plus le poids est éloigné du point d'appuis plus il va créer un effet de levier important quand on se penche sur le côté en nous entraîner vers le bas, cette force va s'opposer de façon plus grande à l'effet gyroscopique. C'est pour cette raison par exemple que les VTTistes utilisent des selles télescopiques dans les descentes. Sur une moto par exemple l'effet gyro est bien plus grand (vitesse + poids) encore et va s'opposer à la rotation des roues autour de l'axe de la fourche, il devient impossible de tourner le guidon (encore plus qu'à vélo). Les deux mécanismes d'équilibre (gyro et direction) vont coexister et se "partager" les plages de vitesse haute et basse. 2- Pour le jet du cailloux il y a trois situation différentes dans ce que tu evoques : les trajectoires "balistiques" (vol non propulsé) le fait de le mettre en mouvement va lui donner une inertie mais tu verras qu'il est encore plus stable si il est lancé avec une rotation sur lui même. Le lancer très fort va lui donner une trajectoire quasi rectiligne c'est vrais mais en réalité il gardera exactement la même trajectoire parabolique qu'un lancé faible. La parabole va être tellement tendue qu'elle ne sera pas perceptible à l'oeuil nu. On s'en rend compte avec les corps en orbite. Une fusée doit accélérer à l'horizontale une fois dans l'espace afin d'avoir suffisamment de vitesse pour perpétuellement tomber plus loin que l'horizon. A 7 500 kmh ton cailloux va toujours chuter en cloche mais cette cloche aura la même courbure que la Terre et donc le caillou se déplacera en permanence à l'horizontale du point de vu de quelqu'un au sol, mais vu depuis l'espace il fera un cercle autour de la Terre. la portance C'est le cas de figure des avions. Un avion en vol, même un avion de chasse, est maintenu en l'air parce que les ailes assurent une force de portance qui compense le poids. Le moteur exerce une force vers l'avant qui s'oppose à la trainé. Si l'avion met les gaz il va augmenter sa vitesse horizontale. Il se dirige grâce au surfaces de contrôle qui appuient sur l'air, exactement comme un gouvernail de bateau, ce qui fait pivoter l'avion dans la direction voulue. Pour décoller un avion va avoir besoin d'environ 100 à 300 kmh pour générer assez de portance en fonction de sa conception. Une fois les moteurs éteins il va planer et perdre de la vitesse à cause des frottement de l'air. Pour rester en vol il va utiliser la gravité pour prendre de la vitesse en piquant. Il maintient sa vitesse en perdant de l'altitude. Un planeur optimise cette situation pour voler très loin en descendant le moins possible grâce à une très grande portance. Ca vitesse minimale pour rester envol est très faible. A l'inverse la Navette Spatial avait de très petites ailes et avait besoin de descendre en piqué à 400 kmh avant de redresser le nez au dernier moment pour se poser. Autrement elle n'allait pas assez vite et décrochait (tombait car plus assez de vitesse) Les avions de chasses modernes sont un cas particulier parce qu'ils sont en réalité instables en vol au contraire des avions de ligne ou de tourisme qui restent naturellement l'horizontale sans intervention du pilote. Le pilote de chasse choisi de tourner avec ses commandes mais en réalité il n'agit pas sur les ailerons directement. L'avion est piloté par l'ordinateur qui effectue des centaines de micro correction par seconde pour garder l'avion stable, l'ordinateur applique ensuite les consignes du pilote tout en gardant l'avion stable. Cette instabilité fait que l'avion de chasse ne vas pas chercher à naturellement rester horizontal et devient ainsi hyper maniable. Si l'ordinateur tombe en panne le pilote n'a d'autre choix que de sauter Les trajectoires propulsées C'est je pense ce que tu évoques en parlant d'un cailloux qui garde sa vitesse ou de ton exemple d'avion de chasse. Ca correspond au "vol" des missiles. Le rapport poids/poussé est énorme et il n'y a pas besoin de portance pour rester en vol. Il suffit de diriger le missile dans la direction où l'on souhaite aller. Il n'a besoin que de petits ailerons pour s'orienter. La grosse différence avec un avion c'est que le missile n'a pas d'aile pour prendre appuie sur l'air et ne peut pas prendre de virage serré. J'espère que ca répond au mieux à tes questions. Si je me souvient bien il y a un numéro de "C'est pas Sorcier" (dispo sur youtube), la fameuse émission de vulgarisation qui traite de l'équilibre à vélo, il y en a aussi sur les vol des avions, les fusées, etc. Tout ce qu'on aimerait savoir sans être obligé de se farcir les maths qui vont avec.

Tomber sur le coté revient à une rotation. La force centrifuge concerne les pièces en rotation mais ne "sort" pas du plan de rotation. Si tu as une toupie qui tourne sur le tableau de bord de ta voiture (ou carrément un gyroscope) elle cherchera à rester verticale malgré la force latérale (centrifuge) subie lors d'un virage. La force centrifuge s'exerce dans le plan de la roue dans toute les directions à la fois, elle ne constitue pas une force de rappelle qui va t'empêcher de te pencher sur le coté. Il ne fait pas confondre la force centrifuge de la roue et celle en virage, elles n'ont rien à voire entre elles. Dans un virage l'inertie du cycliste va créer une force vers l'extérieur du virage afin de s'opposer à son changement de direction, c'est la même force que l'on subit lors d'une accélération ou d'une freinage en ligne droite. Force = masse x variation de vitesse L'équilibre à vélo n'est pas crée par le déplacement du vélo mais par la rotation des roues. Pour preuve on peut faire du vélo sur un tapis de course alors qu'on ne se déplace pas. Après garder l'équilibre sur un vélo fait appel à de nombreuses corrections infimes et instinctives. Faire tourner ta roue en la tenant par l'axe et essaye de la faire pivoter à 90 ° tu vas sentir la force liée le moment d'inertie, elle est très importante au regard de la masse de la roue

Ton orthographe pourrait donner une leçon de libéralisme à Goldman Sachs

mais visiblement ça ne suffit pas pour conduire une voiture 😃

Je peux être vulgaire aussi si tu veux 😇 Si tu veux une explication vulgarisé sur un aspect scientifique du vélo n'hésite 😉

Ce qu'on appelle inertie c'est la capacité à résister aux changements de vitesse (accélération, décélération et changements de direction) L'effet gyroscopique est lié à une force, un couple issue du moment angulaire d'inertie, qui s'exerce selon l'axe de rotation est qui apparaît lors de ma mise en rotation de la roue. Plus la roue tourne vite, est lourde et a un diamètre élevé plus cette force est importante. C'est cette force qui va s'opposer à la rotation de la roue autour de tout autre axe de rotation autre que celui du moyeux, par exemple celui de la fourche lorsque que l'on tourne. Cette force est importante malgré la faible quantité d'énergie stockée dans une roue en rotation (élan cumulé, en faite de l'énergie cinétique). C'est aussi cette force qui nous garde en équilibre sur le vélo. Même à 5 kmh elle est suffisamment importante pour compenser le balancement d'une cycliste assis sur le vélo. cette vidéo illustre le phénomène (en Anglais) https://www.youtube.com/watch?v=ty9QSiVC2g0 Bien qu'importante cette force n'a par contre aucune influence sur la mise en rotation de la roue autour de son axe à elle, donc elle ne s'oppose pas à la mise en rotation ni à la conservation ce celle-ci une fois lancée. La force qui va s'opposer à la rotation de la roue est celle que l'on sent lors d'une freinage, on est comme poussé parce que l'inertie, issue la masse du cycliste et de vélo en mouvement, va vouloir s'opposer au freinage. Dans cette situation il y a beaucoup d'énergie cinétique à dissiper, le freinage prend plusieurs mètres et les freins chauffes. Une roue vide freine toute seule parce que la masse en rotation est très faible (peu d'énergie cinétique) On retrouve l'intérêt des freins à disque pour des vélos très lourds, des motos, des voitures, etc.

Déformation professionnelle 😉

Je suis passé par toutes les émotions en lisant cet échange 😃 Aucune inertie sensible venant d'une roue plus lourde par contre l'effet gyroscopique sur le pilotage et la hauteur de la jante sur la pénétration dans l'air sont significatifs.

Ca y est c'est parti !! Heureusement qu'il arrive tard 😆

Salut, tu risques d'avoir des réponses marrantes ici, ils sont nombreux à acheter des pneus plus chers que tes roues 😉 (moi y compris) pour le pneu c'est le prix, il n'y a pas beaucoup de fabricants de toute façon, ca reste un pneu HT Pour la roue il te faudra aussi monter une roue libre avec des pignons. Si tu ne sais pas comment faire achète les deux chez D4 et demande le montage. 35 € une roue arrière identique sans surprise ça vaut le coup et D4 est sérieux sur les questions de retour et garantie, si (quand) ta roue arrière sera morte tu auras celle du HT La durée de vie du matos D4 dans cette gamme de prix est limitée il faut en tenir compte (mon petit frère a le VTT premier prix, il a déjà bousillé un pédalier, une fourche, les roulements de la direction et une roue (il va juste au lycée avec, à 2 km...)

Vu comme ils tartinent pour dire qu'ils fabriquent des cadre monocoques comme tout le monde... Ca fait petite marque qui cherche à se faire son beurre en commandant un design chez un fabricant Taiwanais (au mieux). On apprend quand même sur leur site que le fondateur est un architecte qui faisait beaucoup de vélo et qui a décidé de se lancer dans la fabrication de vélo presque sur un coup de tête... D'après eux le mec est en charge de la R&D et de la conception des cadre !!! A mon avis rien de plus à attendre que n'importe quel autre cadre standard du marché, autant aller vers un fabricant bien distribué ou avec un SAV accessible. Ils sont effectivement à 20 000 km d'ici...

Ce n'est pas du tout un format Vlog. C'est une émission de TV avec une majorité de contenus promotionnels soutenue par une équipe de production professionnelle. Les Vlog de cyclistes se sont souvent des gens se filment à vélo pour montrer leur dernière paire d'Oakleys ou raconter qu'ils ont pris une cassure en course de kermesse. Ce généralement des végétariens anglophones qui roulent en 34x36, ne bouffent que des bananes, utilisent uniquement des capteurs Stages et titrent leurs vidéos de façon trompeuse en toutes majuscules.

Dans le sens où les gens ont vraiment l'impression d'être confrontés à de l'inertie mais ça n'en est pas. En faite l'inertie est une accumulation d'énergie mais dans le cas d'une roue ce que l'on sent est la dissipation (par déformation). On sent bien qu'une roue n'accumule pas énormément d'énergie quand on voit qu'un léger coup de frein la stoppe immédiatement lorsqu'elle tourne dans vide. L'automobile c'est autre chose, les vitesses de rotation font que là le moment d'inertie doit être pris en compte. Les masses en rotations peuvent conduire à des contraintes très importantes, des turbo-pompes ou rotors mal équilibrés peuvent littéralement se désagréger

que le gain soit de 5 ou 15 ou 50 W de change rien au final. L'inertie reste strictement négligeable. Ce manque d'inertie n'est qu'une sensation réelle mais qui n'a rien à voir avec l'inertie au sens physique. Des Aksium on a besoin de tout le temps les relancer aussi pourtant elles font 1800 g. Les roues légères basses sont souvent peu aéro et/ou peu rigides comparé à leur homologues hautes. Le comportement a plus à voir avec la rigidité de la jante et la géométrie, la longueur et la tension des rayons. Les différences de comportement sont indéniables, je souhaitait juste rectifier l'usage d'inertie qui ne s'applique pas. Sur le démarrage donné en exemple, 0-45 kmh sans friction de l'air ni mécanique, c'est 650 W pendant 10 sec juste pour mettre la masse du cycliste en mouvement. Sur ces 650 W il y en a 4 d'écart entre des roues de 1200 g et des 1700 g. On ajoute les contributions aéro et frictions et on dépasse les 1 000 W donc la mise en rotation de la masse ne peut pas se ressentir. On est dans la tolérance d'un SRM Scientific donc l'impression humaine autant dire qu'elle n'est pas fiable.

Estimation grossière du gain aéro entre une jante basse et une jante haute à vitesse importante (comme c'est la roue avant qui fait tout le boulot... C'est surtout pour mettre en prespective avec les W "restitués" par inertie. Je ne fais pas de calculs aéros mais à force d'études comparatives publiées dans tous les sens on connait les ordres de grandeurs. Ca serait 10-15 W de gain ça ne change strictement rien au raisonnement.

Oui l'inertie des roues est réelle au sens physique mais n'est absolument pas mobilisable pour garder la vitesse. Un corollaire de mon calculs précédent est que : Pour une accélération de 0 à 45 kmh en 10 sec (bonne accélération) les jantes hautes vont nécessiter 4 W de plus pendant la durée (hors gains aérodynamiques) donc le coté difficile à lancer on repassera. Dans le même gout si on laisse le vélo en roue libre de 45 kmh à 23 kmh, les roues auront restitué 3/4 de leur énergie. Si la décélération s'étale sur 60 s, les roues hautes auront contribué à hauteur de 0,5 w de plus sur la durée... On ralenti moins vite uniquement parce que la roue avant haute permet d'économiser près de 20-25 W de trainé en plus

hier matin j'ai combiné un sous vêtement ML Ekoi et un haut thermique Décathlon sous un équivalent Gabba (Sportfull Fiandre No Rain). Sortie de 3h entre 1 et 5 °C sans aucun problème, pourtant j'avais deux paires de gants et des sur chaussures néoprène. Je peux combiner différemment en fonction de la température. Tu as plus froid au bras ou au torse ? La suggestion de trouver un bon sous maillot thermique est pas mal parce ca te donnera une option supplémentaire à moindre frais (env. 30 €) et possibilité de retirer le Gabba en cours de route si la température remonte. Ca vaut mieux que trouver une veste supplémentaire pour combler un trou pas si important que ca au final. Sinon j'ai une thermique Ekoi pour les longues sorties par °C, un simple sous maillot en dessous suffit largement.

Je frappe pas tkt 😉 Il n'y a strictement aucun effet d'entrainement par inertie quand on roule à grande vitesse comme c'est lu ou entendu dans tous les tests de roues. Si l'effet d'inertie des jantes plus lourdes est si génial pourquoi n'a-t-on pas des roues lestées au plomb de 2 kg chacune ?? réponse "bah sinon c'est trop lourd à lancer !!" "mais si c'est pas lourd à lancer ca ne peut pas accumuler d'élan...." "tu dis ca mais t'as même pas essayé !!" "c'est vrai, j'ai pas les moyens d'essayer, mais les lois de physiques c'est pas Bercy, elle ne regardent pas les revenus avant de s'appliquer" Tant de bêtises juste pour un terme galvaudé c'est quand même marrant au final

Et encore, ces 1,2 % ne sont même pas un gain brut. Ces juste 1,2 % d'élan stocké en plus (ou à stocker si on accélère). Les gains sur les roulement s'appliquent tout au long du trajet donc finalement c'est pas si insignifiant pour des pros Pour l'inertie on 1,2 % d'écart qui vont s'appliquer uniquement à l'accélération ou en roue libre. Les contraintes aéro ou de résistance au roulement sont considérablement plus élevée. Pour illustrer le coté insignifiant : Imaginons ces roues avec des roulements identiques qui tournent en l'absence d'air. Si la roue basse tourne 10 min avant de s'arrêter, la haute le fera 7,2 sec plus tard... on parle de ce niveau de différence. La roue basse est plus légère donc meilleure en montée, la haute plus aéro donc meilleure sur le plat (même si on commence à montrer que 300 g de plus sur une paire de roue aéro sont compensés par les gains de pénétration dans l'air même en montée)

Je ne sais plus si j'avais fait les calculs pour les accélérations, je vais essayer de les retrouver. En tout cas de mémoire peu importe la masse de la roue, une fois à vitesse constante il y a plus d'inertie stockée de le cadre que dans les roues, donc oui les jantes hautes "qui gardent la vitesse par masse en rotation" c'est une mauvaise interprétation de leur effet sur la résistance de l'air. EDIT : J'ai trouvé, ce n'est pas pour les les accélérations, ce sont des régimes transitoires donc il faut intégrer les équations avec conditions initiales et là je suis un peu rouillé sur ma mécanique mais je pourrais le faire. C'est très basique mais c'est pas mon domaine. Si on prend des 30 mm carbones typiques à 1350 g et des 60 mm à 1850 g ca fait 250 g d'écart. J'ai refais les calculs : Vitesse (V) = 45 km/h (12,5 m/s) Mass cycliste = 75 Kg Mass Vélo = 5,5 Kg Kg (sans roues) Masses roues = 2 Kg (pneus compris) Circonf roues = 2,1 m Rayon roues = 0,35 m Energie cinétique du cycliste : Ekc = 1/2mv² = 5900 J Energie cinétique du vélo 586 J (430 J cadre / 156 J roues (116 J pour les roues basses) Ecart d'énergie entre deux jantes de 250 g décart : Ekr = 1/2Jw² w = 2Piv/P = 37 rad/s J = mr = 0,029 Kg m² Ekr = 20 J donc 40 J de plus pour les roues hautes Au final Ek(roues lourdes) = 6530 J Ek(roues légères) = 6450 J Gain d'inertie roues haute : + 1,2 % Je dis pas que les roues hautes n'ont pas d'avantages sur le plat mais le terme "inertie" est mal utilisé même si il correspond à la sensation ressentie

Qui sait, il y a tellement de symptômes différents ! Va falloir bien se couvrir pour passer l'hivers, les claviers vont encore avoir des montées de fièvre 💋