Olivier BALLY

Pour du gratuit, c'est vraiment top ! Les 3 plus grosses pointures pour les commentaires en France sont Guimard, Chassé et Jalabert. Sinon France TV ce n'est pas du gratuit puisqu'il y a la redevance. Pour que la mayonnaise prenne, il faut des commentaires adaptés au public, et c'est pour ça que L'équipe va se positionner plus "technique" que France TV, ces derniers ayant un gros intérêt à plaire à la ménagère de moins de 50 ans (encore que ce concept est vieillissant et moins utilisé). Sinon, pour le Giro, si Jean-Paul reprend du service, c'est très bien, car il a radoté encore et encore sur nos monuments Français, donc le voir s'occuper des monument Italiens c'est très bien, à condition qu'il ne pompe pas tout sur Wikipédia :) Au début je trouvais Cédric Pineau un peu juste, et finalement il progresse et apporte une touche de fraicheur grâce à sa très bonne connaissance du peloton, notamment de ses anciens coéquipiers. Sur le plan purement technique et mécanique je trouve que ça va déjà relativement loin car les commentateurs parlent aussi des watts des coureurs lorsque ces watts sont incrustés à l'écran. Sur d'autres chaines ça serait une info totalement futile alors que dans les faits c'est tellement plus parlant que le compteur de vitesse de la moto...

Une roue arrière qui dérape à 800W sur le sec, c'est complètement anormal et les pneus doivent être changés, sinon la position est à revoir. Le vélo ce n'est pas un bête concours de watts, c'est avant tout gérer sa puissance. Mieux vaut souvent 800W sur 20s que 1200W sur 5s et s'écrouler ensuite.

Il y a 3 pneus qui sortent du lot quand on veut maximiser rendement, tenue de route, motricité et durée de vie: -Hutchinson Tubeless -Michelin Power -Conti GP4000 Il y a aussi des pneus qui vieillissent plus vite, je pense aux Hutchinson Fusion et Pro Race Michelin, ce qui fait qu'ils deviennent de vraies patinettes s'ils ont un peu d'âge. Globalement, il faut changer ses pneus tous les ans même si on roule peu, mais les Conti me semblent mieux tenir dans le temps si on ne les utilise pas. Sur le sec et avec des pneus en bon état, le seuil de perte d'adhérence sur mes montages varie entre 1100 et 1500W dans des sections montantes. Sur le mouillé, c'est plutôt entre 400 et 1000W. De ce fait, il faut ajuster la pression des pneus, bien répartir les masses et éventuellement privilégier le 25mm.

A ma connaissance il y a une certaine hétérogénéité entre 23 et 25. Le rendement est souvent meilleur en 25 en raison de l'aérodynamisme et de la meilleure propulsion que procure un pneu de 25. Un gros gabarit est toujours plus efficace en 23. J'ai mesuré au sprint la différence de perte d'adhérence à pneus comparable et pression recommandée comparable. Un pneu de 25 décrochait à 1500W quand celui de 23 décrochait à 1200W. Opération répétée de nombreuses fois, ce n'est qu'une moyenne. Pour celui qui fait une montée sèche il est évident que le choix d'un pneu très léger et étroit fera toute la différence, donc 19mm sera le top. Niveau confort, le 25 est largement meilleur aussi, et entre 7,5 et 8 bars on arrive à quelques chose de très bien, même avec des pneus un peu raides.

C'est effectivement ça la clé dans le vélo: gérer ses efforts. Les véhicules à moteur peuvent compter sur une puissance sans autre limite que la cylindrée moteur l'autorise. Les cyclistes doivent faire avec un réservoir énergétique donné. Anticiper, c'est la clé pour aller vite. Le pignon fixe procure un freinage de type ralentisseur, moins bon que des freins sur jante carbone sous la pluie. C'est un peu pour cela que le disque va pouvoir s'imposer en ville en jouant sur l'aspect sécurité, mais en rase campagne ou en course on peut davantage anticiper, les freinages sont moins violents et moins fréquents sauf circuits particuliers. Le pignon fixe est très formateur pour le pilotage d'un vélo.

Moi je trouve que c'est une bonne idée de voir avec le vélodrome. Un vélo de piste de sprinter est justement fait pour encaisser 2000W, alors qu'un vélo de route nettement moins. De plus, des vélos qui n'ont fait que de l'indoor, c'est rassurant en terme d'entretien. L'idée de base est d'avoir un vélo haut de gamme pour beaucoup moins cher, donc à partir du moment où le gain est là, c'est très bien. Sur la route c'est plus délicat et il est connu qu'il vaut mieux connaître le mécano de l'équipe à qui tu rachètes le matos afin de savoir ce que le vélo a vraiment enduré.

Il y a une multitude d'informations qui permettent d'identifier des coureurs. Avec Strava c'est niveau big brother, tu sais tout sur tout le monde qui partage les infos. Il y a encore beaucoup de monde qui n'utilise pas Strava, mais quand on se fait doubler par un gars en montagne, rien n'empêche de taper la discute avec lui en essayant de le suivre, le vélo doit rester un sport convivial. Je ne parlais pas évidemment des coureurs qu'on croise en descente de col, mais de ceux avec qui on va grimper dans le même sens le col. J'ai beaucoup d'admiration pour les grimpeurs qui sont taillés pour la montagne, qui font 3000km par an et qui montent à 15kmh les cols HC. Ils ont souvent des poils aux pattes. En FFC ça arrive, mais c'est plus rare.

Le comparatif des groupes est faux puisque un vélo à disques c'est un vélo complètement différent, qui inclue un cadre, des roues et un cablage différent. Toute comparaison doit se faire entre 2 vélos de gamme équivalente, ce qui est possible, par exemple chez Canyon, et j'avais en tête une différence moyenne de 600g entre ces 2 types de vélos. Les 300g sont largement optimistes pour le disque. Par ailleurs, beaucoup de cyclos ont des IMC de 10-12% et ce serait leur faire injure que de leur imposer ce surpoids alors qu'ils font des efforts dans l'assiette. En montagne on croise des gars sans licence qui grimpent beaucoup mieux que des coursiers 2 et 3 FCC, ce qui fait encore plus de monde potentiellement opposés à ce genre de surpoids. Je confirme néanmoins que le titre "fiasco des ventes" est racoleur et ne saurait représenter le marché mondial. En France les ventes sont pour moi inférieures aux attentes, mais pas forcément un fiasco.

Kilométrage de classique, oui. Le D+ est celui d'une étape de moyenne montagne, car il faut répartir les bosses sur 270km. La bosse la plus difficile fait 10km à 3% de moyenne, autant dire du faux plat derrière un scooter. Le reste du D+ est largement effectué sur l'élan, et monter un talus de 50m de dénivelé sur 1km alors qu'on roule à 60kmh au pied, sur une route de 6m de large derrière scooter, ça n'a rien à voir avec la haute montagne. Après, je reconnais volontiers que ce genre de sorties a très certainement un double objectif: prendre du coffre, et impressionner ses adversaires. Tous ceux qui visent les classiques de mars sont actuellement capables de réaliser ce genre de performances. En tous cas, pour Froome ça serait la sortie parfait pour préparer Liège Bastogne.

Sur le sujet de ces sorties à 44kmh de moyenne sur 250km ou plus, je me garderai bien de tout commentaire de la faisabilité à l'eau claire ou non car Froome ne poste aucune donnée de puissance. Si le scooter est large ou si la voiture prend le relais du scooter, la dépense énergétique peut être modérée. De plus, sur des routes d'Afrique du sud, bien larges, avec un air sec favorisant le rendement, on peut rouler très très vite en faisant du dénivelé. Il doit bien y avoir 50000 coureurs en France capable de faire 1h à 45kmh de moyenne derrière un scooter, alors pourquoi pas Froome pendant 6h ? De toute façon, 4h à 45kmh, c'est déjà le tarif sur une course Elite amateur, alors pourquoi Froome ne serait pas capable de tenir 2h de plus si on part du principe que le scooter simule assez bien la course en peloton.

Si tous les acheteurs de disque utilisant leur vélo en usage sportif savaient faire du vélo en pignon fixe sur piste, les marques n'auraient en France aucune part de marché sur le disque sur ce segment là.

Depuis 10 ans, tous les vélos ou presque sont passés par la soufflerie et globalement on a assisté à l'arrivée de vélos un peu plus lourds sur le marché, mais avec de précieux watts gagnés, sur les cadres classiques et aéro. Tant mieux. En 2018 il faut dire clairement que la prise de poids des vélos continue avec l'arrivée du disque. Est-ce que la prise de poids des vélos est dans la tendance historique ? Je ne pense pas. Oui les coursiers sont à 600-800g près, c'est souvent la perte de poids finale qu'on arrive pas à obtenir pour être à 100% de sa forme. Oui certains cyclos ne sont pas à 600-800g près s'ils ont 5kg de trop et que le disque peut leur apporter beaucoup de sécurité. La France, c'est presque 1 million de km de routes en comptant les routes communales et départementales. Sur ce million, ça fait combien de km à 20% ? 100km à tout casser... Où est le seuil de pente qui rend le disque avantageux sur sec ? 10% ? Si c'est 10%, il y a combien de km de routes à plus de 10% en France ? 3000 sur 1 million ? Je suis beaucoup plus réceptif à d'autres arguments qui ne sont pas évoqués: une majorité de cyclistes roulent en ville pour sortir s'entrainer et doivent freiner tous les 200m en moyenne, et ces sections sont évidemment favorables au disque. Un vélo de ville, oui, évidemment, ça a du sens, même si je préfère un fixie pignon fixe doublé de freins à patins. Mais vraiment, désolé, les disques sur un vélo de coureur FFC 1-2-3, je vois ça comme la climatisation sur une voiture de rallye. Si on abaisse le poids des vélo UCI à 6kg, demain, le disque est mort pour 10 ans, et les rares victoires obtenues chez les pros ne le sont que via l'artifice des 6,8kg de l'UCI qui permet justement le développement des disques puisque pour le même poids on peut avoir un vélo à disques.

Pour information le test d'Alban, l'écart de 3,3W concerne donc l'aéro avec un vent nul à 225-230W. Cette vitesse permet en moyenne de rouler sur le plat sans vent à 32kmh seul sur une route ordinaire (+-2kmh selon le poids du coureur et la température extérieure). Cela fait donc un écart de 1,5% d'énergie en permanence sur toute la sortie, auquel on ajoute les 500-600g de surpoids du disque, et bien sûr le surcoût financier, la nécessité de changer toutes ses roues... Bref, c'est dommage d'avoir 2 technologies, chacune optimale pour 2 usages distincts: sec et mouillé. Pour moi on est vraiment sur une problématique de F1: rouler en slick sous la pluie c'est comme rouler en vélo à patins en descente sur route de montagne mouillée, et rouler en pneus pluie de F1 sur le sec, c'est comme relancer en course avec un vélo à disques: on perd beaucoup d'énergie. Petite observation dans le peloton: plusieurs gars se trouvent heureux de leur acquisition d'un vélo à disques. Très bien, sauf que celui ci vient régulièrement en remplacement d'un vélo qui a 5 ans ou plus et qui est complètement rincé, donc difficile de comparer un vieux vélo à patins et un vélo neuf à disques. Un indicateur qu'il faudra surveiller: le passage éventuel des clubs DN au disque. ceux ci ont des contraintes de performances, de prix, qui sont assez proches des cyclosportifs. Ces derniers ont davantage intérêt à copier le choix des coureurs DN que celui des coureurs pros, car les coureurs pros ont un usage qui n'a rien à voir (vitesses vertigineuses sur routes privatisées, matériel offert au moins partiellement, respect scrupuleux des 6,8kg).

Merci pour ces chiffres. Sur Ultegra, j'ai d'autres chiffres: Canyon Ultimate cf slx 8.0 -4190€ et 7,6kg en disques -3499€ et 7,2kg en patins On a donc un écart de prix important et seulement 400g. Mais si on suite le raisonnement économique, on peut dépenser 500€ de plus pour alléger encore le vélos à patins, et se retrouver aux 6,8kg, ce qui permet donc d'avoir encore un vélo moins cher que le disque, et 600-800g plus léger. J'ai pris cet exemple car les coursiers vont privilégier les vélos équipés en Ultegra, pas éloignés du DA en performances et bien moins onéreux en cas de chûtes. Mais ta remarque est intéressante car sur les vélos urbains et jusqu'à 105 il semblerait que les constructeurs soient capables de fournir des vélos très proches des caractéristiques du patin, mais avec les avantages du disque. ça confirme mon sentiment que disposer d'un mulet disques pour l'hiver, qui serait monté en 105, cela reste le meilleur choix possible pour ceux qui roulent l'hiver par tous les temps. Et sur le très haut de gamme, l'écart se resserre à nouveau car les vélos des pros doivent être lestés à 6,8kg, poids que les vélos haut de gamme à disques parviennent à atteindre moyennant de gros efforts sur le choix des composants, et donc on a des vélos de pros de 6,8kg qui gagnent des course, oui. Le boyau a survécu au pneu, et on a toujours les 2 offres. On peut imaginer le même schéma pour le disque, mais dire que ls ventes son un fiasco, cela semble racoleur, car le produit disque répond à certains besoins en France actuellement, mais force est de constater que ceux qui visent performances sportive et prix ne trouvent pas leur compte aujourd'hui sur le milieu/haut de gamme disque.

J'ai essayé 2 vélos identiques, l'un à disques, l'autre à patins. Si tu me retrouves chez un fabricant 2 vélos identiques entre 7 et 7,5kg, au même prix, même poids, l'un à disques, l'autre à patins, je veux bien reconnaître mes bêtises. Pour le moment... je cherche !

Bonjour, Avant de passer aux disques il faut déjà essayer la technologie. Or pas mal de routiers sont passés au disque sans l'avoir testé sur le VTT. Sur route bien mouillée, le disque bien réglé avec les bonnes plaquettes, c'est intouchable par rapport à n'importe quel freinage sur jantes. Sur le sec on peut arriver à des blocages de roues avec les 2 technologies et on peut retrouver une progressivité intéressante sur les 2 technologies, cela demande juste de la maîtrise sur le choix des leviers, tension des cables, choix des jantes et des gommes. Le disque est donc supérieur au patin sur la majorité du pays tout cet hiver, il n'y a aucune discussion possible à ce sujet ! Mais dès les premiers rayons du soleil venus, on va retrouver des routes sèches, et je pense que presque personne n'a envie sur le sec de rouler avec un vélo 600g à 1kg plus lourd et pour lequel on déboursera 400 à 1000€ de plus. Ceux qui ont les moyens achèteront 2 vélos identiques, l'un à disques pour la pluie, l'autre à patins pour le sec. Pour beaucoup d'entre nous, le meilleur choix consisterait à monter un mulet à disques pour l'hiver et un vélo performance pour le sec. Très franchement, user un mulet à bas prix en hiver, on s'y retrouve, plutôt que la possession d'un vélo performance unique, qui va s'user en accéléré l'hiver. Dernier point: les fabricants communiquent beaucoup sur leurs fleurons à disques, mais ce sont des vélos UCI, souvent à 10000€ pour 6,8kg. Pour arriver au même résultat avec un vélo classique, on peut débourser beaucoup moins. En résumé, le disque est d'abord un mauvais rapport qualité prix, et les fabricants ne peuvent ignorer cela.

Oui André, c'est cela l'idée, si on est véloce on aura tendance à privilégier une position élevée, mais ceci n'est qu'une tendance. Les sorties en groupe sont particulièrement "polluantes" pour le résultat final de l'OCP, car il y a trop de périodes de patinette. Le mieux reste une sortie solitaire. Dans un groupe on aura facilement un delta de 2 positions entre 2 phases de pédalage d'intensités différentes, ce qui rend le réglage compliqué. Seul, le réglage est précis et efficace car l'OCP varie peu. Pour mes données, je suis passé de 72 à75T en reculant mon OCP en position 2 sur le 53 dents, et en position 1 sur le petit plateau (que je n'utilise strictement qu'en montagne). Ce sont des données de sorties solo, avec une intensité moyenne de 190 à 220W sur 2-4h pour 29-32kmh de moyenne en terrain légèrement vallonné, 1000m de D+ aux 100km. Intéressant aussi, en montant des cols en VTT entre 2000 et 3000m, le passage du rond au qrings en position 2 m'a permis de supprimer certains portages qui étaient nécessaires en rond et ne le sont plus en ovalisé ! Pour moi, c'est la preuve que je suis plus efficace en ovalisé. Et cette suppression des portages n'est pas lié à la condition physique puisque j'arrive à des test PMA extrêmement similaires dans le temps aux mêmes périodes de l'année, ces portages étaient un problème de souplesse de pédalage, qui est donc résolue avec l'ovalisé. L'ovalisé est à utiliser judicieusement, car de mon point de vue, en course, aucun réglage ne permet de relancer aussi bien que des ronds lorsqu'il faut passer d'un virage à 15kmh à une relance à 50kmh. Je suis en 2inpower, oui. Un produit qui est aussi performant qu'un Dura Ace Di2 dans son usage au quotidien (fiable, précis, sans recharges permanentes...). Mais comme le Di2 il a quelques grammes en trop pour être parfait.

Bonjour, La position des plateaux ovalisés se fait de manière empirique avec le guide fourni avec les plateaux et ses sensations sur le terrain. Ce guide préconise de commencer par la position médiane, le 3. Pour faire les choses correctement, il faut passer par un test, à minima sur hometrainer, que les bons revendeurs Rotor pourront te faire faire. Ce test détermine l'angle du point mort et en déduit la position idéale. Cet angle appelé OCA est normalement assez régulier, je suis toujours entre 83 et 84 sur les sorties solo en plaine ou avec quelques bosses. En revanche l'OCA a tendance à diminuer en montagne chez moi, ce qui m'a conduit à un réglage très fin: position 1 sur le petit plateau et position 2 sur le grand plateau. J'arrive à une solution particulièrement efficace et ces réglages m'ont aussi permis d'améliorer ma vélocité grâce à un pédalage plus souple. Je précise que j'ai réalisé les tests OCA avec le capteur 2Inpower, et que c'est le mieux, car on peut avoir des données terrain, et non en statique, car ce n'est pas exactement pareil de faire un test terrain et un test hometrainer. Donc il est faux de penser qu'en investissant dans des plateaux ovalisés on va directement gagner x watts. Comme dans la vie, tout ne s'achète pas, et la mise au point du réglage demande quelques efforts supplémentaires. Mon point de vue est qu'une grande majorité de cyclos gagneraient à avoir des plateaux ovalisés, car ils pédalent naturellement plus saccadé que des coureurs pros qui sont des champions de la moulinette. Mais cette phase de réglage demande plus d'attention qu'on pourrait le penser, et mieux vaut donc rouler avec des plateaux ronds que des ovalisés mal réglés.

Bonjour, Tout se joue sur les roues et les pneus. J'ai fait des mesures en côte à 13% avec différents composants. Les roues carbone rigides et boyaux gonflés à 10 bars perdaient l'adhérence à seulement 900-950W sur le sec. Puis, essai avec Michelin pro 4 sur jantes alu Zonda, gonflées à 8 bars, et là, perte d'adhérence au dessus de 1100W. Dernier essai, 8 bars avec les mêmes roues, et GP4000S, il faut 1350W pour commencer à perdre l'adhérence. Sur le plat, j'estime qu'il me faut au moins 200W de plus par rapport à ces données pour arriver à chasser. Je vois mal un montage de roues perdre l'adhérence sur le sec en dessous de 700W. Or, si on optimise un peu le montage pour éviter que ça ne chasse, on peut faire ce qu'on veut en course sans chasser. Après, il faut surtout doser son effort, car miner à 1000W sur quelques secondes pour s'effondrer ensuite, ça ne sert à rien, alors qu'une belle attaque longue et bien dosée à 600W, ça fait la différence. A l'entraînement il est important de travailler les grosses puissances en restant assis sur la selle, car si on est capable de développer presque autant de puissance assis sur la selle qu'en danseuse, on gagne en aéro et donc en vitesse. La position pas très académique de Froome est terriblement efficace pour cette raison, il développe 1000W assis sur la selle relativement longtemps, là où il devrait produire 1200W s'il était debout sur les pédales. Enfin, motricité rime généralement avec tenue de route et adhérence sous la pluie, donc en baissant la pression sous la pluie et en utilisant des roues moins rigides sous la pluie, on gagne en motricité comme en tenue de route, sans parler du freinage.

Techniquement, ce n'est pas à la chaussure de s'adapter à la température exacte, mais aux accessoires chaussettes et couvre chaussures. Pourquoi ? Car sinon on va décliner chaque modèle de chaussures en 3 versions, et non seulement ce serait un marché non viable, mais en plus le cycliste serait perdu lorsqu'il faut rouler le matin à 0°C et le soleil venu, il fait 20°C. Une chaussure de vélo doit impérativement respirer. On peut y ajouter des couvre chaussures plus ou moins imperméables à l'air si besoin. Avec des bonnes chaussettes on peut gagner 5°C de température aux pieds, et avec des couvre chaussures, c'est pareil. Si on choisit des modèles de chaussettes et couvre chaussures intermédiaires, on peut gagner juste 1 ou 2 degrés, idéal au printemps.

A partir de mars, les variations de températures sont importantes dans la journée, il fait frais matin et soir. Trouver un vêtement unique est très difficile. La solution que j'aime bien, c'est la Gabba manches longues amovibles. Les jours où il fait 0°C le matin, tu pars avec, et tu enlèves les manches dès qu'il fait 15°C. Sinon, tu l'utilises au début en manches longues, et en Avril, tu l'utilises en MC. L'important en mars-avril est de garder le haut du corps bien protégé, les extrémités ont moins d'importance qu'en hiver. Sinon, Gabba MC + manchettes, c'est super, sachant qu'il existe de bonnes manchettes de diverses épaisseurs sur le marché. Et la manchette, à 20°C, on la glisse facilement dans le maillot.

Si tu compares des roues de gammes équivalentes, disons autour de 300-400€ la paire, le gain de la roues de 50mm sera de l'ordre de quelques dixièmes de km/h par rapport à des roues à 32km/h, pas plus, en faveur des roues profilées. Si tu compares après avec des roues très haut de gamme, à la fois légères et profilées, un gain de 1kmh ou un peu plus va devenir possible, mais à quel prix ! Le gros du gain se fait entre des roues bas de gamme à moyen de gamme, pas entre le moyen et le haut de gamme. C'est sans doute pour cela que tu vois dans le peloton une majorité de cyclistes avec des roues à profil moyen et valant autour de 300 à 500€ la paire. Sinon il existe un gain gratuit, celui de travailler sa position pour fendre l'air. Cela demande du temps, beaucoup d'essais, et là encore un compromis entre confort et performance.

Quand on fait du vélo de temps en temps, même une fois par semaine, il est certain qu'il est relativement inutile de se raser les jambes pour avoir l'air d'un coureur. Par contre, dès qu'on roule régulièrement, même avec un peu de gras au ventre, les jambes sont très sollicitées et musclées, mais aussi souvent fatiguées. Des jambes rasées permettent un massage très efficace à l'aide de mousses à raser, huiles camphrées et pommades chauffantes. Les jambes rasées sont beaucoup plus confortables à l'usage et apportent un petit plus prouvé en soufflerie (de l'ordre du changement d'un pneu à rendement moyen vers un pneu à bon rendement). On peut faire l'impasse là dessus, il y aura toujours des poils aux pattes pour devancer les autres, mais les jambes rasées sont une petite pierre à l'édifice, une toute petite partie de ce qui fait au final un bon cycliste.

Un peloton permet de niveler les niveaux de chacun grâce à l'aspiration, et c'est génial. Les locomotives tirent des bouts droits à 400W quand d'autres sont bien au chaud à 200W voire moins... Tu as donc 2 niveaux très très différents, mais un seul groupe. Si tu rajoutes des bosses à fort pourcentage, celui qui suit à 200W va devoir rouler aussi à 400W pour suivre, et donc il va se faire lâcher et le groupe va exploser.

Un vélo à disques, c'est juste un rêve en hiver: peu d'entretien, freinage constant sur tout type de terrain... Mais prendre 1kg de surpoids pour assurer un bon freinage en hiver, ça fait cher. Donc celui qui a les moyens s'offrira un mulet en disques et un vrai vélo performance avec freins sur jante.